Tempo wzrostu 2013/2012, %...
Bezpieczeństwo transportu kolejowego jest głównym zadaniem innowacyjnego rozwoju lokomotywowni Żłobin, priorytetowego kierunku rozwoju całej Kolei Białoruskiej. Dlatego w lokomotywowni Żłobin konieczne jest stworzenie centrum testowego dla obiektów transportu kolejowego. Jej zadaniem jest potwierdzanie zgodności wyrobów kolejowych (części i zespoły taboru, tory kolejowe, automatyka, telemechanika itp.) z wymogami bezpieczeństwa.
Ponadto zauważamy, że kolejnym kierunkiem innowacyjnego rozwoju zajezdni w Żłobinie może być wprowadzenie zautomatyzowanego kompleksu technologicznego produkcji krajowej do naprawy zestawów kołowych. W jej skład wejdą pralki, manipulatory, przenośniki, zrobotyzowane maszyny do napawania i inny sprzęt.
Podobny kompleks został wprowadzony w chwili obecnej w zajezdni Baranowicze. Producentem tego kompleksu jest JSC „Zakład linii automatycznych w Baranowiczach”.
Rysunek 5.1 - Zautomatyzowany kompleks technologiczny do naprawy zestawów kołowych
Należy zauważyć, że w chwili obecnej w lokomotywowni Żłobin sekcja kołowo-rolkowa jest jedną z głównych w procesie technologicznym naprawy wagonów towarowych. Wyposażenie zakładu już dawno było przestarzałe, stało się energochłonne i nie pozwalało na zwiększenie ilości napraw. A potrzebę naprawy wagonów towarowych odczuwają nie tylko Koleje Białoruskie, ale także przedsiębiorstwa będące właścicielami wagonów, takie jak Białoruśkali, Grodno Azot, sąsiedzi z krajów WNP i krajów bałtyckich.
Zautomatyzowany kompleks technologiczny produkcji krajowej do naprawy zestawów kołowych nie ma odpowiednika wśród krajów WNP i krajów bałtyckich. Co najważniejsze, dzięki jego wdrożeniu możesz oderwać się od ciężkiej pracy ręcznej i znacznie zwiększyć wydajność. Jeśli teraz warsztat samochodowy naprawia rocznie około 16 000 zestawów kołowych, to nowy kompleks pozwoli na odnowienie 24 000 zestawów kołowych.
Tak wysoką wydajność pracy uzyskamy dzięki zastosowaniu progresywnych rozwiązań w procesie mycia zestawów kołowych, maźnic i łożysk, regeneracji i obróbki zużytych powierzchni. Tak więc zestawy kołowe są myte pod ultrawysokim ciśnieniem około 390 atmosfer. Co więcej, aż do samego metalu zmywa się je zimną wodą bez detergentów. Instalacja nie zużywa ciepła. A cały kompleks jest wyposażony w lokalne zakłady lecznicze. Oznacza to, że proces mycia jest bezodpływowy i odbywa się na wodzie z recyklingu.
Kolejnym kierunkiem optymalizacji pracy jest wprowadzenie zrobotyzowanego sprzętu do renowacji zużytych powierzchni maźnic. Zestawy kołowe, ich części, zespoły przemieszczane są za pomocą manipulatorów i przenośników. Japońskie manipulatory są instalowane jako roboty.
Dzięki robotom ludzie mogą zostać wyprowadzeni ze strefy szkodliwej, czyli m.in. jakościowo poprawić warunki pracy pracowników, a poziom mechanizacji i automatyzacji naprawy zestawów kołowych sięga 75%. Bez zwiększenia personelu i powierzchni zwiększy to ilość napraw o 60%. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że zajezdnia realizuje nie tylko planowe odnowienia wagonów, ale także udostępnia punkty obsługi wagonów na stacjach.
W lokomotywowni jest miejsce na instalację unikalnego wyposażenia. Wszystkie prace, łącznie z wymianą sprzętu, można przeprowadzić bez zatrzymywania produkcji.
Dzięki temu zespół zajezdni będzie mógł zarobić więcej walut obcych poprzez zwiększenie wolumenu napraw wagonów również dla partnerów z Rosji.
Ponadto wprowadzenie powyższego sprzętu skróci czas napraw i ich pracochłonność. Również ludzie mogą zostać wyprowadzeni ze strefy szkodliwej, tj. jakościowo poprawić warunki pracy pracowników, a poziom mechanizacji i automatyzacji naprawy zestawów kołowych sięga 75%.
Należy zauważyć, że przybliżony koszt wdrożenia sprzętu wyniesie 480 milionów rubli. Jednocześnie planowane jest zwiększenie wolumenu napraw o 50-60%, co zwiększy przychody o 10-12% (5139 mln rubli).
Obliczenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia urządzeń w 2016 r. przedstawia tabela 3.1.
Tabela 5.1 - Oszacowanie efektywności ekonomicznej wprowadzenia sprzętu w 2016 roku
adnotacja
W ostatnim czasie w gospodarce zarówno krajowych, jak i zagranicznych podmiotów gospodarczych głównym czynnikiem zwiększającym ich konkurencyjność jest dostępność wykwalifikowanej siły roboczej, stopień jej motywacji. Opracowanie strategii rozwoju każdej organizacji powinno być poprzedzone analizą zasobów pracy i płac.
W pracy licencjackiej dokonano analizy wskaźników pracy działającej lokomotywowni Borzya, podano charakterystykę tej jednostki strukturalnej oraz strukturę kadrową według kategorii, dynamikę liczebności personelu, wskaźniki ruchu osobowego, Przeanalizowano wydajność pracy i płace.
W oparciu o analizę przeprowadzoną w niniejszej pracy, sformułowano zalecenia dotyczące poprawy wykorzystania zasobów pracy działającej lokomotywowni Borzya.
Praca zawiera 52 strony, 4 tabele, 11 rycin, 14 formuł.
|
Wstęp…………………………………………………………………...…… |
|
|
1 Teoretyczne podstawy analizy wskaźników pracy organizacji…. |
|
|
1.1 Pojęcie i istota wskaźników pracy organizacji………… |
|
|
1.2 Baza informacji i metody analizy wskaźników pracy organizacji……………………………………………………………………….. |
|
|
2 Analiza wskaźników pracy eksploatacyjnej lokomotywowni Borzya ……………………………………………………………………… |
|
|
2.1 Charakterystyka produkcyjno-ekonomiczna działającej lokomotywowni Borzya……………………………….... |
|
|
2.2 Analiza struktury i dynamiki liczby personelu ………….. |
|
|
2.3 Analiza funduszu płac, przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia i wydajności pracy …………………………………………………. |
|
|
Wniosek…………………………………………………………………... |
|
|
Lista wykorzystanych źródeł………………………………………. |
|
Wstęp
Potencjał siły roboczej, jakim dysponuje społeczeństwo, ma zarówno aspekty ekonomiczne, jak i społeczne. Z ekonomicznego punktu widzenia potencjał pracy działa jako czynnik w procesie produkcyjnym, przekształcając przedmioty pracy za pomocą narzędzi i środków produkcji oraz z góry determinując końcowe wyniki pracy. Ze społecznego punktu widzenia potencjał pracy charakteryzuje rozwój i wdrażanie różnorodnych zdolności ludzkich, przejaw twórczej aktywności ludzi w transformacji natury i społeczeństwa.
Uwzględnienie zagadnień związanych z przedmiotem analizy wskaźników pracy jest istotne dla każdej organizacji.
Zasoby pracy to ludzie, którzy są częścią populacji i posiadają niezbędne dane fizyczne i naukowe dla określonego obszaru pracy. Normalne funkcjonowanie organizacji, niezależnie od jej przynależności resortowej i terytorialnej, jest bezpośrednio związane z poziomem jej zaopatrzenia w zasoby pracy, efektywnością ich wykorzystania. Rezultatem efektywnego wykorzystania tych zasobów będzie wielkość produkcji, koszt produkcji, zysk i wiele innych wskaźników ekonomicznych, które zapewnią organizacji pozytywne wyniki.
Sprawność i jakość przewozów towarów i pasażerów koleją zależy w dużej mierze od funkcjonowania funkcjonujących zajezdni lokomotyw. Systematyczny wzrost i ciągłe doskonalenie gotowości technicznej lokomotyw, ich konserwacja, która zapewnia bezpieczeństwo i nieprzerwany ruch pociągów, przyczynia się do realizacji planu przewozowego. Dlatego wiele wskaźników operacyjnych i ekonomicznych branży jako całości zależy od kwalifikacji, sumiennego podejścia do pracy personelu danej jednostki strukturalnej, ich motywacji.
Celem pracy jest analiza pracy eksploatacyjnej zajezdni lokomotyw. W pracy rozwiązano następujące zadania:
Uwzględnia się skład, dynamikę liczby, rozkład i wykorzystanie zasobów pracy;
Zbadane poziomy wydajności i płac;
Opracowano niezbędne działania w celu poprawy wskaźników pracy działającej lokomotywowni Borzya.
1 Podstawy teoretyczne analizy wskaźników pracy organizacji
1.1 Pojęcie i istota wskaźników pracy organizacji
Zasoby pracy jako kategoria ekonomiczna obejmują ludność, społeczeństwo w wieku produkcyjnym, która jest zatrudniona w produkcji społecznej. Istnieje systematyzacja Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP), która dzieli ludność, społeczeństwo na trzy kategorie: zatrudnieni, bezrobotni i pozostający poza siłą roboczą. Zatrudnieni i bezrobotni obejmują siłę roboczą lub ludność aktywną w pewnym momencie. A ci, którzy tworzą kategorię poza siłą roboczą, poszukują pracy lub w ogóle nie mają możliwości pracy. Granice wieku produkcyjnego określają obowiązujące przepisy, biorąc pod uwagę czynniki fizjologiczne (zdolności) danej osoby. Do kategorii osób sprawnych fizycznie, aktywnych zawodowo
MINISTERSTWO EDUKACJI I NAUKI FEDERACJI ROSYJSKIEJ
federalna państwowa budżetowa instytucja edukacyjna
wyższe wykształcenie zawodowe
„Transbaikal State University”
(FGBOU WP „ZabGU”)
Wydział Dodatkowego Kształcenia Zawodowego
Departament zarządzania personelem
RAPORT
O PRAKTYCE SZKOLENIOWEJ
Zarządzanie personelem w operacyjnej lokomotywowni
miasto Chita
Studentka drugiego roku Gurova Irina Sergeevna grupa UPb12-1
Kierownik praktyki na wydziale maturalnym
Kazaryan Irina Rafaelievna
Wstęp
1.Ogólna charakterystyka Dyrekcji Trakcji Transbajkał operacyjnej lokomotywowni Czyta 2.Polityka personalna .Analiza statutu firmy .Charakterystyka struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa .Baza normatywno-metodologiczna przedsiębiorstwa .Ochrona pracy w przedsiębiorstwie .Działalność związkowa Wniosek Wstęp kadrowa organizacja związkowa Operacyjna lokomotywownia Czyta została założona zgodnie z rozkazem Rosyjskich Kolei OJSC przez VI Jakunina z dnia 31 grudnia 2008 r. Nr 156. Dziś zajezdnia lokomotyw Czyta jest największym pododdziałem strukturalnym oddziału Czyta kolei Transbajkał. Liczba pracowników w zajezdni wynosi 1615 osób, z czego 1483 to załogi lokomotyw, które pracują w ruchu towarowym, pasażerskim, manewrowym i ekonomicznym. W skład lokomotywowni wchodzą: rejon operacyjny Czyta, skład recyklingu Karymskaja, baza rezerwowa lokomotyw Mogzon, domy wypoczynkowe brygad lokomotyw Czyta i Karymskaja. Za datę założenia przedsiębiorstwa uważa się 25 grudnia 1899 r., który stał się rodzimy dla więcej niż jednego pokolenia robotników. Nie sposób policzyć specjalistów przeszkolonych dla określonych struktur pododdziału Transbajkałskiej Dyrekcji Trakcji. Powiedzmy po prostu - w tym czasie wymieniono 49 bossów. Głównym celem zaliczenia praktyki szkoleniowej jest utrwalenie i zastosowanie kompetencji zawodowych uzyskanych w trakcie szkolenia teoretycznego. Pododdział strukturalny Dyrekcji Trakcji Transbajkał operacyjnej lokomotywowni Czyta obejmuje maszynistów, pomocników maszynistów, warsztat operacyjny, dom wypoczynkowy, oddział psychologów, stołówkę, muzeum, halę sportową i saunę. Relacje między przedstawicielami pracodawcy a pracownikami są budowane zgodnie z przepisami prawa pracy, ramami prawnymi obowiązującymi w Kolejach Rosyjskich oraz wewnętrznymi przepisami pracy w działającej lokomotywowni Czyta. Celem stażu w Kolejach Rosyjskich jest wzmocnienie praktycznymi umiejętnościami wiedzy teoretycznej zdobytej podczas szkolenia w specjalności „Zarządzanie personelem”, zapoznanie się ze strukturą organizacyjną przedsiębiorstwa i działalnością jego głównych działów. Aby osiągnąć ten cel, podczas stażu postawiono następujące zadania: Zapoznanie się z miejscem pracy; Wprowadź przebieg spraw działu personalnego jednostki strukturalnej; Poznaj zespół podczas pracy; Zapoznaj się z jego strukturą organizacyjną; Systematyzacja danych do raportu. 1. Ogólna charakterystyka Dyrekcji Trakcji Transbajkał operacyjnej lokomotywowni Chita Lokomotywownia Czita-1 jest jednym z głównych pododdziałów strukturalnych Kolei Transbajkał. Pełni funkcje pododdziału strukturalnego Dyrekcji Trakcji Dyrekcji Trakcji Transbajkał - pododdział strukturalny Dyrekcji Trakcji - pododdział strukturalny Dyrekcji Trakcji - oddział Otwartej Spółki Akcyjnej Kolei Rosyjskich. Zajezdnia jest częścią Dyrekcji Trakcji i nie jest osobą prawną. We wrześniu 1895 r. o godzinie pierwszej po południu, po nabożeństwie modlitewnym, na piątej wiorście wzdłuż szosy z Czyty do Wierchnieudinska odbyło się ułożenie linii kolejowej i stacji Czyta kolei transbajkałskiej. W związku z tym dzień 2 września 1895 roku można uznać za dzień rozpoczęcia budowy lokomotywowni Czyta, ale latem 1897 roku prace nad budową lokomotywowni i stacji Czyta-1 przerwała powódź parowozowni i Rzeki Ingody, prawie wszystkie wzniesione budynki zostały zmyte. I choć pierwsze budynki lokomotywowni zostały zbudowane w 1897 r., to 25 grudnia 1900 r. najwyraźniej należy uznać dzień oficjalnego założenia zajezdni Czyta. Właśnie tego dnia szef kolei W. Ogloblin podpisał rozkaz uruchomienia lokomotywowni Czyta jako głównego przedsięwzięcia kolei. Nowe stulecie przedstawiło drogę ze zwiększonymi wymaganiami dotyczącymi przejazdu długich i ciężkich pociągów oraz wzrostem prędkości pociągów. W kompleksie pasażerskim drogi realizowany jest program przebudowy peronów i płyt postojowych, remontowany jest dworzec kolejowy o znaczeniu międzynarodowym przy stacji granicznej Zabajkalsk, rozbudowywana jest sieć serwisów. Droga rozwiązuje dwa strategiczne zadania: pierwsze to poprawa jakości i wielkości ruchu eksportowo-importowego do Chin przez graniczną stację w Zabajkalsku; drugi to zapewnienie gwarantowanego przyspieszonego przejazdu pociągów tranzytowych wzdłuż głównego przejścia, stwarzając warunki do powstania transkontynentalnego korytarza między krajami regionu Azji i Pacyfiku a Europą Zachodnią. Eksploatacja drogi zapewnia również stabilność i konsekwentny rozwój społeczno-gospodarczy regionów Amuru i Czyty, przez które przebiega. Działalność lokomotywowni wykonuje 2 rodzaje działalności - przewóz towarów i przewóz osób. Główne działania: Terminowe i pełne zaspokojenie potrzeb gospodarki i ludności w transporcie towarów i pasażerów. Zarządzanie procesami transportowymi, zarządzanie działami, przedsiębiorstwami. Oddział Kolei Transbajkał w Czyta, oddział Kolei Rosyjskich, jest największym przedsiębiorstwem w regionie Czyta. Długość operacyjna oddziału wynosi 1323,4 km, długość głównego przejścia (z zachodu na wschód) wynosi 659 km, przejście południowe (odcinek Karymskaya-Zabaikalsk) wynosi 366 km, a także gałęzie Lesnaya - Golubichnaya (20 km ), Borzya - Sołowowsk (84 km), Charanor-Priargunsk (207 km), Urulyungui-Krasnokamensk (15 km). Główne danie przedziału jest zelektryfikowane w 2 etapach. W latach 1970-1974 sekcja Pietrowski Zawod-Karymska, aw latach 1982-1984 sekcja Karymska-Szilka. Linia i oddziały Karymskaja-Zabajkalsk obsługiwane są przez lokomotywy spalinowe. Od wiosny 2004 roku trwają tu prace nad układaniem wkładek dwutorowych z późniejszą elektryfikacją Przejścia Południowego. Tory kolejowe departamentu w większości biegną wzdłuż dużych i małych rzek w trudnym terenie niskogórskim, z dwoma odcinkami pracy z lokomotywami pchającymi: Yablonovaya-Turgutui i Adrianovka-Buryatskaya. Obejmuje 82 stacje, w tym 7 dużych: Pietrowski Zawod, Chilok, Czyta-1, Karymskaja, Tin, Borzya, Zabajkalsk. Długość torów na podbudowie żelbetowej wynosi 332,4 km. lub 17,5% długości wszystkich torów, długość toru bez szwu wynosi 301,7 km lub 15,9% długości całkowitej. Wartość księgowa majątku departamentu wynosi 15 miliardów 687 milionów rubli. Liczba personelu wynosi 20690 osób. Odgałęzienie drogi Czyta obejmuje: zajezdnie lokomotyw (Czyta, Karymskaja, Borzya); zajezdnie samochodowe (Khilok, Czyta, Borzya); odległości podróży (P-Zawod, Chilok, Mogzon, Czyta, Karymskaja, Borzya, Margutsek); stacje maszyn torowych; stacje administracyjne (Khilok, Czyta, Karymskaja, Ołowiannaja, Borzya, Zabajkalsk); odległości załadunku i rozładunku (Czyta, Zabajkalsk); odległości sygnalizacyjne i komunikacyjne; odległości zasilania (Khilok, Czyta, Borzya); odległości obiektów budowlanych, wodociągowych i sanitarnych (Khilok, Czyta, Karymskaja, Borzya, Zabajkalsk); zajezdnia silnika. Pracownicy oddziału Czyta wnoszą duży wkład w ogólne wyniki działalności Kolei Transbajkał - oddziału Kolei Rosyjskich. Przez rok pracy w OJSC w wydziale takie wskaźniki ilościowe i jakościowe, jak obroty towarowe, wydajność pracy, obroty samochodów są wyższe niż przeciętne wskaźniki drogowe. Utrzymuje się tendencja do poprawy wskaźników charakteryzujących jakość pracy operacyjnej. W skład lokomotywowni Chita wchodzą również: warsztat naprawczy, grupa osadnicza, skład operacyjny, dom wypoczynkowy, siłownia, różne pokoje relaksacyjne, groty solne i oczywiście praca z psychologami. Przedsiębiorstwo działa jako odrębny pododdział strukturalny Dyrekcji Trakcji (DT). Aby zorganizować działalność przedsiębiorstwa Zabajkalsk, kolej zapewnia mu niezbędną własność. Dla pełniejszego opisu przedsiębiorstwa konieczna jest analiza przedsiębiorstwa. Dostawcy i finansowanie, kontrola nad bezpieczeństwem i użytkowaniem mienia przekazanego do zajezdni IrGUPS jest również głównym dostawcą zasobów pracy, należy zauważyć, że zajezdnia nie jest płatnikiem podatków i obowiązkowych opłat. Zajezdnia operacyjna jest częścią Kolei Rosyjskich, a więc odbiorcy usług kolejowych Będą także konsumentami usług lokomotywowni. Transport kolejowy cieszy się dużym zainteresowaniem wśród ludności, ponieważ jest dość tani i niezawodny. Pod wpływem powyższych czynników rozwinęła się struktura przedsiębiorstwa. Polityka personalna W 2010 roku, zgodnie ze Strategią Rozwoju Zasobów Ludzkich Kolei Rosyjskich na okres do 2015 roku, Spółka wdrożyła ujednoliconą politykę personalną mającą na celu poprawę efektywności działania oraz zaangażowanie personelu w realizację celów korporacyjnych Holdingu. Główny wynik - Spółka w warunkach pokryzysowej sytuacji w kraju wywiązała się ze wszystkich zobowiązań wobec kolektywu pracowniczego, przy zachowaniu tym samym stabilność społeczna. Wyraźnie widać, że inwestując w kapitał ludzki, zwiększamy wartość Spółki. Warunkiem determinującym politykę kadrową Kolei Rosyjskich było i pozostaje podnoszenie kwalifikacji zawodowych menedżerów, specjalistów, a także pracowników zawodów masowych. w 2010 roku kontynuowano realizację Strategii rozwoju potencjału kadrowego Kolei Rosyjskich. W celu poprawy efektywności procesów zarządczych w Spółce Dział Personalny kontynuował doskonalenie otoczenia regulacyjnego w tym obszarze. Zatwierdzono następujące dokumenty: Regulamin poradnictwa zawodowego, przygotowania zawodowego i przeduniwersyteckiego młodzieży (zatwierdzony rozporządzeniem Kolei Rosyjskich OJSC z dnia 02.02.2010 nr 209r); Regulamin w sprawie procedury adaptacji pracowników Kolei Rosyjskich (zatwierdzony przez Koleje Rosyjskie w dniu 30 marca 2010 r. Nr 665); Koncepcja rozwoju systemu edukacji przedszkolnej i ogólnokształcącej Kolei Rosyjskich (2010-2015) (zatwierdzona Zarządzeniem Kolei Rosyjskich z dnia 13.05.2010 nr 1019r); Regulamin realizacji jednolitej polityki holdingu Kolei Rosyjskich w zakresie zarządzania personelem (zatwierdzony zarządzeniem Kolei Rosyjskich SA z dnia 14.05.2010 nr 1038r); i wiele innych. Dobór i rozmieszczenie kadry zarządzającej Wysoką jakość i efektywność pracy każdego działu można zapewnić tylko przy odpowiednim doborze i rozmieszczeniu menedżerów i specjalistów. Podjęto pewne działania w celu wzmocnienia zarządzania oddziałami i pododdziałami strukturalnymi Spółki i SDC. 424 kierowników powołano z rozkazów Kolei Rosyjskich SA, 2,4 tys. kierowników z rozkazów szefów kolei, 1,1 tys. osób z rozkazów kierowników oddziałów funkcjonalnych i pionów strukturalnych Kolei Rosyjskich SA. W wyniku reorganizacji w Spółce przeniesiono 476,7 tys. pracowników. W związku z likwidacją wydziałów kolejowych rozwiązano problemy z zatrudnieniem 15,4 tys. kierowników i specjalistów szczebla resortowego. Doświadczona kadra inżynierska ma na celu wzmocnienie usług kolejowych, pododdziałów strukturalnych dyrekcji i oddziałów Kolei Rosyjskich.A tutaj należy zająć się szkoleniem rezerwy personelu. Zarządzenie nr 2075r Kolei Rosyjskich z dnia 4 października 2010 r. zatwierdziło rozporządzenie w sprawie utworzenia jednej rezerwy osobowej Kolei Rosyjskich oraz ich spółek zależnych i stowarzyszonych. Jednolita rezerwa kadrowa Holdingu składa się z rezerwy strategicznej, rezerwy rozwoju korporacyjnego, bazy i rezerwy młodzieżowej. W zajezdni operacyjnej funkcjonują różne działy (dział kadr, dział pracy i płac, ochrona (bhp), grupa rozliczeniowa, związek zawodowy, księgowość), dział inżynierów). Obecnie trwają prace nad publikacją dokumentów regulacyjnych i wytycznych dotyczących całego cyklu pracy z rezerwą kadrową, od stworzenia systemu oceny do automatyzacji procesów tworzenia rezerwy w systemie ECASUTR. W celu zapewnienia efektywności rezerwy konieczne jest zapisanie się do niej wyłącznie na podstawie wyników oceny kandydatów na kompetencje korporacyjne oraz rozsądnej i obiektywnej oceny przez bezpośredniego przełożonego. Wszystko to stworzy podstawę do jakościowego uformowania rezerwy i przejścia do indywidualnego programu rozwoju i szkolenia. Rozwój kadry Obecnie system struktury organizacyjnej kierownictwa Spółki ulega zasadniczym zmianom. Zwiększone wymagania stawiane są wiedzy, umiejętnościom i zdolnościom personelu w nowych warunkach. Osiągnięcie celów statutowych Kolei Rosyjskich, realizacja Strategii Rozwoju Holdingu, zwiększenie konkurencyjności oraz zwiększenie rentowności w nowoczesnych warunkach zapewnia wprowadzenie nowych usług i podniesienie ich jakości, obniżenie kosztów procesów produkcyjnych oraz poprawa organizacji pracy. Decydującym czynnikiem jest gotowość pracowników Spółki do rozwiązywania takich problemów. Innowacyjny rozwój wymaga konsekwentnego rozwoju zasobów ludzkich, a także zaangażowania profesjonalnego i kreatywnego, innowacyjnego potencjału pracowników o wysokim poziomie kompetencji menedżerskich, zawodowych oraz wiedzy finansowej i ekonomicznej, zainteresowanych ciągłym doskonaleniem swojej wiedzy i umiejętności . Do tej pory stworzony system szkolenia i rozwoju kadr jako całości zapewnia spełnienie zadań obsadzania kolei, dyrekcji i działów strukturalnych wykwalifikowanymi kierownikami, specjalistami i pracownikami na ilość wykonywanej pracy. Jednak tempo zmian w otoczeniu wewnętrznym i zewnętrznym Spółki przyspiesza, a jej przekształcanie w holding wchodzi w ostatnią fazę. Biorąc pod uwagę te zmiany, dziś konieczne jest aktywne zaangażowanie się w dalsze doskonalenie systemu szkoleń w Spółce, i to w sposób kompleksowy dla wszystkich kategorii personelu. Przede wszystkim konieczne jest podniesienie jej efektywności ekonomicznej i skupienie się na indywidualnym uwzględnianiu potrzeb pracowników na szkoleniach, tworzeniu w firmie środowiska stymulującego zdobywanie nowej wiedzy i samorozwoju pracowników, a także szeroko rozumiane wykorzystanie nowoczesnych technologii uczenia się ("learning by doing", szkolenia, business case, gry biznesowe, nauczanie na odległość itp.). Analiza statutu firmy Statut przedsiębiorstwa jest oficjalnym dokumentem prawnym potwierdzającym legalność powstania przedsiębiorstwa (spółki, towarzystwa) oraz określającym tryb i warunki jego funkcjonowania, podstawę relacji między jego członkami. Analizując standardowe rozporządzenie dotyczące Dyrekcji Trakcji Transbajkał, możemy powiedzieć, że wszyscy pracownicy Dyrekcji kierują się tym przepisem. Bez karty generalnej Kolei Rosyjskich, bez ogólnego przepisu, nie byłoby dobrze skoordynowanej, szybkiej i wydajnej pracy. Tak więc taki statut działającej lokomotywowni jest tajemnicą handlową, ponieważ zawiera wszystkie dane pracowników, działalności finansowej i wiele więcej, więc do karty mają dostęp tylko ekonomiści przedsiębiorstwa. Analiza struktury organizacyjnej Podstawą budowy struktury produkcyjnej każdego przedsiębiorstwa jest naukowo uzasadniony podział i kooperacja pracy. W celu określenia relacji między etapami i ogniwami produkcji, a także poszczególnych wykonawców między sobą, klarowny podział odpowiedzialności za poszczególne obszary produkcji, budowana jest struktura organizacyjna zarządzania składem. Struktura przedsiębiorstwa jest liniowa, ponieważ na czele każdej jednostki strukturalnej stoi jednoosobowy lider, obdarzony wszystkimi uprawnieniami i sprawujący wyłączne kierownictwo podległych pracowników oraz skupiający w swoich rękach wszystkie funkcje zarządcze. Jak widać na diagramie, w liniowej strukturze zarządzania każdy podwładny ma szefa, a każdy szef ma kilku podwładnych. Taka struktura funkcjonuje w małych organizacjach na najniższym szczeblu zarządzania (sekcja, brygada, dział itp.). Normatywno – metodologiczna podstawa Jest to zbiór ustaw, aktów prawnych regulacyjnych i dokumentów metodycznych, które regulują technologię tworzenia, przetwarzania, przechowywania i wykorzystywania dokumentów w bieżącej działalności instytucji, a także regulują pracę służby ewidencyjnej, jej strukturę, funkcje , personel, wsparcie techniczne itp. Baza regulacyjno-metodologiczna obejmuje różne rozkazy, zarządzenia, dekrety, akty prawne, ujednolicone systemy dokumentacji, państwo. standardy dokumentacji przedsiębiorstwa, dokumenty regulacyjne dotyczące organizacji pracy kierowniczej i ochrony pracy itp. Ochrona pracy w przedsiębiorstwie Bezpieczeństwo pracy jest ważnym elementem działalności Kolei Rosyjskich, ponieważ praca w transporcie kolejowym ma szereg czynników, które negatywnie wpływają na zdrowie ludzkie - intensywność i dotkliwość pracy, hałas, wibracje, niewystarczające oświetlenie i czynnik chemiczny. W tym zakresie w aparacie spółki utworzono Urząd Ochrony Pracy, Bezpieczeństwa Przemysłowego i Kontroli Środowiska, a na kolei odpowiednie służby. Główne zadania ochrony pracy na Kolejach Rosyjskich Poprawa warunków pracy w miejscu pracy: budowa, przebudowa i naprawa budynków i pomieszczeń sanitarnych; wyposażenie punktów grzewczych i jadalni; montaż, przebudowa i naprawa oświetlenia ogólnego, wentylacji itp.; wyposażanie kabin lokomotyw w szyby o wysokiej wytrzymałości, fotele maszynisty odporne na drgania itp.; zmniejszenie udziału pracy fizycznej, w szczególności prowadzenie prac związanych z mechanizacją procesów produkcyjnych, naprawą i budową toru. Co najmniej 0,7% kosztów operacyjnych jest rocznie przeznaczanych na realizację działań mających na celu poprawę warunków pracy i ochrony pracy, z wyłączeniem kosztów kombinezonów, obuwia ochronnego i innego sprzętu ochrony osobistej, badań lekarskich. Zaopatrzenie pracowników w nowoczesny certyfikowany sprzęt ochrony osobistej, który znacznie obniża poziom zachorowalności i urazów zawodowych. „Typowe normy branżowe dotyczące bezpłatnego wydawania specjalnej odzieży, specjalnego obuwia i innego sprzętu ochrony osobistej pracownikom federalnych organizacji transportu kolejowego” zostały opracowane i są przestrzegane. Ograniczenie urazów zawodowych, w szczególności zwolnienie pracowników z niebezpiecznych obszarów produkcyjnych oraz wprowadzenie środków technicznych mających na celu zapobieganie urazom. Obniżenie poziomu zachorowalności zawodowej. W celu rozwiązania tego problemu zorganizowano drogowe ośrodki patologii zawodowej, które są zaopatrzone w leki i wyposażone w nowoczesny sprzęt diagnostyczno-leczniczy, umożliwiający wczesne rozpoznanie chorób zawodowych i podjęcie na czas działań. Koleje Rosyjskie aktywnie współpracują z Funduszem Ubezpieczeń Społecznych Federacji Rosyjskiej w zakresie ubezpieczeń od wypadków przy pracy i chorób zawodowych. Koleje Rosyjskie obsługują 18 wagonów ochrony pracy, które są zaangażowane w ujednolicony system organizowania szkolenia pracowników pododdziałów strukturalnych kolei. Samochód ochrony pracy to mobilny kompleks szkoleniowy, którego jedną z głównych funkcji jest zapewnienie pomocy metodycznej i organizacyjnej w szkoleniu i testowaniu wiedzy na temat ochrony pracy pracowników przy użyciu sprzętu audio, wideo i komputerowego, a także prowadzenie prac profilaktycznych ochrona pracy bezpośrednio w firmach liniowych. 7. Działalność związkowa Podstawowa organizacja związkowa zajezdni operacyjnej Czyta (PPO) - Dobrowolne Stowarzyszenie Członków Organizacji Społecznej - Rosyjski Związek Zawodowy Pracowników Kolei i Budowniczych Transportu (ROSPROFZHEL) członkowie Związku Zawodowego pracujący w działającej lokomotywowni Czyta i przeszli na emeryturę z lokomotywowni. Organizacja zrzesza pracowników pracujących w głównym zajezdni operacyjnej Czyta. Rozliczenia całkowitej liczby członków Związku Zawodowego dokonuje komisja związkowa. Przyjęcie do związku zawodowego odbywa się w trybie indywidualnym na podstawie imiennego wniosku osoby przystępującej do związku zawodowego. Decyzję o przyjęciu do związku zawodowego i o wystąpieniu z jego szeregów podejmuje wybrany organ związkowy znajdujący się na terenie zamieszkania stolarza. W skład komisji związkowej wchodzą przewodniczący organizacji i jego zastępcy. Obowiązuje również rozporządzenie o organizacji społecznej – głównej organizacji związkowej Rosyjskiego Związku Zawodowego Pracowników Kolei i Budowniczych Transportu działającej lokomotywowni Czyta. Zawiera następujące sekcje: Postanowienia ogólne; Główne zadania i zasady organizacji; Struktura i organy organizacji; Relacja między organizacją a pracodawcą; Finanse i majątek organizacji; Procedura zakończenia działalności organizacji; Postanowienia końcowe. Wniosek Podczas praktyki szkoleniowej w operacyjnej lokomotywowni Czyta, jednostce strukturalnej Transbajkałskiej Dyrekcji Trakcji - oddziału Kolei Rosyjskich, uzyskano zarówno wiedzę teoretyczną, jak i praktyczną. Pracując w dziale personalnym na równi ze wszystkimi od rana do wieczora przez dwa tygodnie nauczyłem się w praktyce kim jest specjalista ds. zarządzania personelem, jakie funkcje pełni. Próbowałem się w tej roli i ani trochę nie żałowałem. Zapoznałem się również z miejscem pracy, zespołem, w którym odbywałem staż. Niejednokrotnie wykonywał instrukcje sekretarza szefa. Wyjeżdżała na różne wycieczki, codziennie drukowała metryki, wypełniała karty osobiste T2 wszystkich pracowników zajezdni, wypełniała i rozdawała zeszyty pracy, zlecenia urlopowe, zlecenia darczyńców. Zapoznałem się z programem ECASUTR, który zawiera wszystkie dane o pracownikach w formie elektronicznej. Drukowane różnego rodzaju dokumenty. Dowiedziałem się, że w lokomotywowni jest również kadra psychologów, dom opieki, siłownia, różne gabinety zabiegowe, pokoje relaksacyjne, do których można przyjść w porze lunchu lub z rodziną poza godzinami pracy i spokojnie ćwiczyć i odpoczywać moralnie i duchowo. Oczywiście jest też stołówka, do której załogi i pracownicy zajezdni udają się na lunch. Sauna wkrótce. Ogólnie praktyka zakończyła się sukcesem. Nauczyłem się wielu nowych i interesujących rzeczy. Pracownicy HR byli bardzo zadowoleni, kiedy odbywałem u nich staż. Pomógł im we wszystkim, oprócz ich pracy. Dlatego ich dział ma bardzo duży ruch dziennie. Ogólnie wszystko było niezwykle jasne i zrozumiałe w specyfice pracy. Podobało mi się i byłam bardzo zadowolona.Praca podobna do - Zarządzanie personelem w operacyjnej lokomotywowni miasta Chita
Jedną z głównych funkcji aparatu administracyjnego jest opracowanie zestawu środków mających na celu poprawę wyników poprzedniego cyklu produkcyjnego.
Jeśli głównym zadaniem jest zwiększenie wydajności lokomotywy, to możliwe jest określenie głównych obszarów pracy w celu rozwiązania problemu.
Wymiana lokomotyw na mocniejsze jest rozwiązaniem możliwym, ale kosztownym. Oczywiście w zakresie środków organizacyjnych i technicznych należy szukać sposobów na poprawę efektywności użytkowania lokomotyw.
Analizując wcześniej rozważane wskaźniki wydajności lokomotywy, nie jest trudno określić, gdzie są jakieś możliwości i rezerwy, które można wykorzystać do rozwiązania problemu. Najbardziej obiecującymi obszarami są zwiększenie masy pociągów, zwiększenie prędkości ruchu i skrócenie czasów postoju lokomotyw.
O wzroście masy pociągu wspomniano już przy rozpatrywaniu wskaźnika jakościowego lokomotywy. Istnieje kilka rozwiązań pozwalających na zwiększenie masy pociągu, np. wykorzystanie wewnętrznych rezerw lokomotyw operujących na odcinku ruchu:
Maksymalne wykorzystanie mocy lokomotywy;
Doskonalenie umiejętności prowadzenia pociągów;
Zastosowanie wielokrotnego ciągnięcia lub pchania;
Formowanie długich i ciężkich pociągów:
Zmniejszenie liczby pociągów z niedowagą;
Pełne wykorzystanie ładowności wagonów;
Pełne wykorzystanie długości użytkowej torów stacji.
Druga grupa decyzji wiąże się z dużymi kosztami materiałowymi, które staną się niezbędne do prowadzenia pociągów o zwiększonej masie. Takie decyzje obejmują:
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Znacząca praca w celu zwiększenia długości torów odbiorczych i odjazdowych stacji do pracy z pociągami o zwiększonej masie i zwiększonej długości.
Wiele z tych obszarów jest obecnie z powodzeniem wykorzystywanych. Jednak rozwiązania te nie zawsze są możliwe do zrealizowania w praktyce. Pojawiający się przepływ ładunków w określonych kierunkach wprowadza własne poprawki do tych decyzji. Na przykład, jeśli istnieje przepływ ładunku „lekkiego” ładunku, nie można w pełni wykorzystać ładowności wagonu. Zwój pustych wagonów prowadzi do zmniejszenia średniej masy pociągu o 500 do 1500 t. Możliwe byłoby zwiększenie masy takich pociągów pod względem mocy lokomotywy, ale wtedy stacje nie będą w stanie przerobić takich pociągów wzdłuż długość torów odbiorczych i odjazdowych.
O rozsądnym i technicznie uzasadnionym zwiększeniu masy pociągów wspomniano już wcześniej. Decyzja o zwiększeniu masy pociągów pozostaje kusząca i daje dość szybki efekt, dlatego od wielu lat w praktyce pracy operacyjnej szeroko prowadzona jest propaganda „doświadczenia” jazdy ciężkimi i długimi pociągami. Jednocześnie oceny nie zawsze były obiektywne. Organizując pracę z takimi pociągami, największy efekt można uzyskać uruchamiając pociągi bez ich reorganizacji w obszarach ruchu lub długich obszarach obsługi. Wraz ze wzrostem masy pociągu zmniejszenie prędkości ruchu jest prawie zawsze nieuniknione. Wszystkim uczestnikom ruchu i organizatorom ruchu dość trudno jest przeprowadzić taki pociąg w harmonogramie ruchu. Szczególna spójność jest wymagana w pracy wszystkich usług przenośników transportowych: pracowników stacji i dyspozytorów, pracowników wagonów, kolejarzy, energetyków, nastawniczych, pracowników lokomotyw. Uwaga wszystkich jest zawsze przykuta do takiego pociągu przez długi czas na całej drodze jego ruchu. Często ze względu na jeden lub dwa takie pociągi, inne „sąsiednie” zgodnie z rozkładem, pociągi były odstawiane na kilka godzin dla bezpiecznego przejazdu jednego „rekordowego” pociągu.
Jednak przy przemyślanych działaniach organizacyjnych uczestników ruchu wagi ciężkiej efekt może stać się dość znaczący. Doświadczenia niektórych dróg pokazały, że prowadzenie ciężkich pociągów jedną lokomotywą pozwala dodatkowo przewieźć znaczną ilość ładunku, lokomotywy i załogi lokomotyw są odpuszczane, a intensywność rozkładu ruchu jest zmniejszona.
Na niektórych drogach problem zwiększenia masy przewożonych towarów został rozwiązany w nieco inny sposób. Opracowano technologię dla formacji i
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Tabor lokomotyw wymagany dla danego natężenia ruchu określa wymaganą pojemność i wyposażenie techniczne wszystkich odcinków lokomotywowni, niezbędną kadrę lokomotywy, zapotrzebowanie na energię zajezdni oraz wysokość kosztów materiałowych. Dlatego kalkulacja zapotrzebowania na flotę lokomotyw staje się kluczowym zadaniem. Obecnie opracowano kilka metod obliczania wymaganej floty lokomotyw.
Zapotrzebowanie na tabor lokomotyw ustalane jest odrębnie dla każdego rodzaju pracy:
dla ruchu towarowego;
dla ruchu pasażerskiego;
do pracy transferowej;
do prac manewrowych;
do prac eksportowych;
dla biznesu i innej pracy.
W składzie taboru inwentaryzacyjnego udział lokomotyw potrzebnych do przewozów zgodnie z rozkładem i do innych prac (tabor eksploatowany) wynosi około 70-80%.
Obecnie stosowane metody obliczeniowe dzielą się na analityczne i graficzno-analityczne. Zasadniczo obie metody szeroko wykorzystują specjalne programy do rozwiązania tego problemu przy użyciu nowoczesnych komputerów.
Metody analityczne wykorzystywane są do określania potrzeb na przyszłość jako całości dla sieci kolejowej, zakresów i kierunków trakcyjnych oraz bieżących prac na wydziałach drogowych i poszczególnych zajezdniach (planowanie eksploatacyjne).
Planowanie długoterminowe można przeprowadzić na podstawie wydajności lokomotywy w roku rozliczeniowym oraz średniego dziennego przebiegu lokomotywy. Dla zadanych wymiarów ruchu w parach pociągów obliczenia wykonuje się według odcinków ruchu lokomotyw zawartych w wieloboku trakcyjnym; w tym przypadku stosuje się współczynnik zapotrzebowania na lokomotywy na parę pociągów na dzień.
W planowaniu operacyjnym flota operacyjna lokomotyw jest określana na jeden dzień. Obliczenia można wykonać:
Według współczynnika zapotrzebowania na lokomotywy na parę pociągów według odcinków ruchu (błąd do 10%);
Według współczynnika zapotrzebowania na lokomotywy na wagon działającego taboru wagonów (błąd do 20%). metoda jest rzadko używana i nie otrzymała dystrybucji;
Według średniego dziennego przebiegu lokomotyw;
Według osiągów lokomotywy (błąd do 15%).
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Do zadań edukacyjnych i badania problemu rozważamy najprostszą wersję obliczania zapotrzebowania na tabor lokomotyw do pracy pociągów na dany nakład pracy.
Zapotrzebowanie na lokomotywy. Obliczenie wymaganej liczby lokomotyw do ruchu pociągów z pociągami pasażerskimi i towarowymi można przeprowadzić na kilka sposobów w zależności od: całkowitego kosztu lokomotyw, współczynnika zapotrzebowania, zadanej średniej dobowej stawki przebiegu, zadanej średniej dobowej wydajności produkcyjnej oraz harmonogram obrotów lokomotywy.
Potrzeba lokomotyw manewrowych. Liczbę stacji manewrowych ustala się w zależności od natężenia pracy manewrowej na każdej stacji.
W przypadku braku danych o natężeniu pracy manewrowej, zapotrzebowanie na lokomotywy manewrowe określa się w przybliżeniu procentem rocznego przebiegu wszystkich lokomotyw zajezdniowych (od 4-12 do) 5%), natomiast średni dobowy przebieg manewru lokomotywę uważa się za warunkową z prędkością 5-8 km na godzinę pracy. Wielkość eksploatowanego taboru lokomotyw zależy od efektywności wykorzystania lokomotyw oraz organizacji pracy w zajezdni. Rozpatrując wskaźniki wykorzystania lokomotyw, wzięto pod uwagę główne kierunki poprawy efektywności pracy eksploatacyjnej.
Biorąc pod uwagę cechy organizacji pracy TPS w ruchu podmiejskim zauważono, że opiera się ona na wynikach badań ruchu pasażerskiego, tj. rynek przewozów pasażerskich. Jednak pełne zastosowanie relacji rynkowych w transporcie podmiejskim może prowadzić do znacznego wzrostu kosztów podróży. Zwrot z transportu podmiejskiego jest bardzo niski i rzadko przekracza 10-15%. Niedopuszczalne jest proste podniesienie opłat w celu zwiększenia opłacalności ruchu podmiejskiego, gdyż wpływa to na głębokie problemy społeczne życia w dużych ośrodkach przemysłowych, gdyż aż 60% podróży to dojazdy. Dla ludności miejskiej pociąg
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Jednak organizatorzy ruchu podmiejskiego muszą także budować pracę operacyjną w taki sposób, aby TPN był wykorzystywany jak najefektywniej. Głównymi kierunkami osiągnięcia tego celu są prawidłowe i dokładne wyliczenie wymaganej floty pociągów, skrócenie przestojów, zwiększenie prędkości oraz eksploatacja pełnych pociągów.
Kalkulacja dokonywana jest zgodnie z harmonogramem obrotów TPS w danym kierunku lub odcinku linii kolejowej.
Przybliżone obliczenie zapotrzebowania na flotę pociągów przeprowadza się na podstawie wyników badania średniego dziennego (sezonowego) ruchu pasażerskiego i całkowitej populacji pociągu. Uzyskany wynik można skorygować biorąc pod uwagę perspektywy rozwoju regionu, pory roku, pory dnia. Tę wartość można uznać za punkt odniesienia przy tworzeniu harmonogramu ruchu podmiejskiego.
Zmiana
Arkusz
Dokument numer.
Podpis
data
Arkusz
2.4.5 Dokumentacja księgowa eksploatacji lokomotyw.UTZhT ST11.1 230206.9.15
Sprawność transportu kolejowego, podobnie jak praca każdego innego przedsiębiorstwa, zależy od sprawnej pracy aparatu administracyjnego. Jedną z głównych funkcji zarządzania jest terminowe gromadzenie, księgowanie i analiza informacji o pracy przedsiębiorstwa. Wysokiej jakości księgowość i analizy umożliwiają aparatowi administracyjnemu szybkie podejmowanie decyzji i efektywniejsze wykorzystanie środków produkcji, zasobów materiałowych oraz organizowanie pracy zespołu pracowników przedsiębiorstwa.
Na kolei w Rosji opracowano, działa, jest rozwijany i stale ulepszany ujednolicony zintegrowany zautomatyzowany system sterowania transportem kolejowym (ASUZhT). System ten gromadzi, przechowuje, przetwarza, analizuje i przekazuje informacje niezbędne do podejmowania decyzji zarządczych przy organizacji procesu transportowego w kraju.
Łącznie w transporcie kolejowym istnieje około 400 form sprawozdawczości statystycznej, a liczba pierwotnych dokumentów księgowych sięga ponad 1300 różnych form.
W ciągu jednego roku sprawozdawczego tylko główne dokumenty sprawozdawcze gromadzą kilkaset tysięcy jednostek.
W tym obiegu dokumentów sprawozdawczych i księgowych znajduje się również dokumentacja pracy gospodarki lokomotyw.
Głównymi podstawowymi dokumentami dotyczącymi eksploatacji lokomotyw są księgi podróży maszynisty i dzienniki stanowiskowe dyżurnych w zajezdni głównej i ruchowej.
Trasa maszynisty jest wydawana załodze lokomotywy przez funkcjonariuszy dyżurnych zajezdni dla każdego przejazdu lub dla każdego rodzaju pracy. Trasa kierowcy nawiązuje do dokumentów o ścisłej odpowiedzialności, ich ewidencja prowadzona jest w specjalnej księdze. Informacje o lokomotywie i załodze lokomotywy, masie pociągu, informacjach o wagonach w pociągu, czasie przejazdu poszczególnych punktów, zmianach masy i długości pociągu, czasie pracy załogi lokomotywy, praca manewrowa - nie jest to pełna lista danych, które są dostępne w zwykłej trasie kierowcy.
Formy tras dla maszynistów ustalane są dla każdego rodzaju wykonywanej pracy - dla lokomotyw pociągowych - TU-3, dla pracy manewrowej - TU-Za, dla pociągów elektrycznych i spalinowych własne formularze.
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Drugim ważnym dokumentem księgowym jest dziennik biurowy oficera dyżurnego zajezdni TU-1 - dla zajezdni głównej i TU-2 - dla zajezdni zwrotnej. Czasopismo składa się z dwóch części.
Zgodnie z trasami maszynistów i dziennikami obsługi zajezdni sporządzane są: raport o dostępności, rozmieszczeniu i użytkowaniu lokomotyw na zajezdni (formularze TsO-2, TO-4), raport o usterkach w pociągu i prace manewrowe z powodu naruszeń PTE w branży lokomotyw (formularz TO-12), zużycia paliwa i energii elektrycznej oraz eksploatacji lokomotywy (formularz ТХО-5), konta osobistego lokomotywy i karty czasy postoju lokomotyw w macierzystej zajezdni (formularze TU-10 i TU-24) itp.
Formularz TsO-2 - dokument ten zawiera dane o dostępności lokomotyw według rodzaju trakcji zarówno w zajezdni macierzystej, jak i w rejonach pracy załóg lokomotyw; formularz odbywa się co miesiąc.
Formularz TsO-4 - to oświadczenie o dostępności i stanie taboru lokomotyw wskazuje dostępność lokomotyw według rodzaju trakcji i serii na koniec każdej dekady (po 18 godzinach).
Formularz ТХО-5 - raport ten prowadzi ewidencję zużycia paliwa i energii elektrycznej dla każdej serii i numeru lokomotywy. Oprócz zużycia paliwa pełnowymiarowego i standardowego uwzględniany jest również czas „gorącego” postoju w zajezdni bez załogi, a także informacje o przebiegu lokomotywy, tonokilometrach, pracy manewrowej lokomotyw pociągu , brany jest pod uwagę całkowity przebieg lokomotywy oraz czas jej eksploatacji.
Karta rozliczeniowa przestojów lokomotyw w zajezdni macierzystej zawiera dane o przestojach lokomotyw nieeksploatowanych i eksploatowanych taboru dla wszystkich rodzajów ruchu i wykonywanej pracy.
Dokładne i prawidłowe rozliczanie i raportowanie jednostek zajezdni umożliwia przeprowadzenie jakościowej analizy pracy zajezdni, a tym samym umożliwia bardziej efektywne wykorzystanie przez kierownictwo zajezdni taboru trakcyjnego.
Niektóre inne rodzaje i formy rozliczania i sprawozdawczości zostały wymienione w poprzednich rozdziałach, na przykład dziennik pokładowy lokomotyw z TU-152, a także inne formy rozliczania prac naprawczych, rozliczania materiałów, narzędzi itp.
Zmiana
Arkusz
Dokument numer.
Podpis
data
Arkusz
2.4.6 Obliczanie liczby załóg lokomotyw.UTZhT ST11.1 230206.9.15
Wymaganą liczbę załóg lokomotyw określa się jedną z następujących metod:
Metoda indeksowania stosowana w planowaniu przyszłego rozwoju i wzrostu ruchu, biorąc pod uwagę dostępne wyniki bieżącej pracy na stronie;
Metoda statystyczna stosowana w przypadku znacznych sezonowych nierównomierności przewozów, kalkulację przeprowadza się na podstawie danych roboczych z ubiegłego roku za ten sam okres sezonu lub roku;
Metoda obliczania według norm i wielkości pracy (według całkowitego przebiegu i miesięcznej wydajności załogi lokomotywy na lokomotywę - km, według znanego wolumenu pracy na miesiąc w tkm);
Zgodnie z rozkładem jazdy pociągów (zgodnie z rozkładem i zestawieniem obrotów załóg lokomotyw, które są budowane zgodnie z określonym rozkładem pociągów);
Metoda DIIT - według wykresu zmian obciążenia załóg lokomotyw.
Przy określaniu zapotrzebowania na liczbę brygad lokomotyw oblicza się frekwencję i kadrę płacową brygad.
Personel „pod klucz” to zespoły zatrudnione przy wszelkiego rodzaju pracach na stacjach, odciągach i zajezdniach, w procesie odbioru, dostawy i konserwacji, a także osoby przebywające po pracy na urlopie.
W skład personelu listy wchodzą brygady zarejestrowane do stałej pracy w tej lokomotywowni. Liczba tego personelu jest większa niż liczba pracowników potrzebnych do zorganizowania zastępstwa czasowo nieobecnych (którzy przebywają na urlopie regularnym lub naukowym, w podróży służbowej itp.).
Oprócz stałych, etatowych brygad, zajezdnia może dysponować tymczasowym personelem brygad lokomotyw zaangażowanych w okres maksymalnego lub sezonowego ruchu na obiekcie.
Załoga rozjazdowa załóg lokomotyw jest zwykle obliczana na nadchodzący miesiąc pracy. Numer listy brygad jest obliczany w grudniu bieżącego roku na rok następny. Kalkulacja ta uwzględnia planowanie regularnych urlopów dla załóg, a także nierówności transportu w zależności od pór roku.
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Załoga listowa brygad lokomotyw jest zwykle zwiększana o 12-15% w stosunku do frekwencji. Tak wysoka stawka zastępcza jest wybierana w celu zapobieżenia odwołaniu pociągów z powodu nieobecności w momencie odjazdu załogi lokomotywy.
Planując i organizując pracę brygad lokomotyw, najczęściej stosuje się metody obliczania ilości pracy do wykonania oraz wskaźnika wydajności (czasu pracy) czasu pracy brygad lokomotyw w miesiącu, a także graficzna metoda kalkulacji (rozkład ruchu, rozkład jazdy brygad i karta rotacji brygad).
Poprawa wydajności.
Rozporządzenie o samonośnej lokomotywowni jest opracowywane niezależnie przez każdą drogę zgodnie z warunkami pracy i pełnionymi przez nią funkcjami na podstawie przybliżonego przepisu o samonośności zalecanego przez Ministerstwo Kolei.
Rozporządzenie o samofinansowaniu lokomotywowni określa główne zadania lokomotywowni, zasady funkcjonowania i zarządzania lokomotywownią, tryb generowania dochodu, zawiera opis środków trwałych i znormalizowanego kapitału obrotowego, ustala procedurę do tworzenia i podziału zysków, tworzenia funduszy konsumpcyjnych i akumulacyjnych, planowania działalności produkcyjnej i finansowej , stosunków gospodarczych zajezdni lokomotyw ze wszystkimi organizacjami za wykonywaną pracę, które są budowane na podstawie umowy, z wyjątkiem prac transportowych.
Zajezdnia lokomotyw zawiera umowy na wykonanie prac z samonośnymi jednostkami konstrukcyjnymi, przedsiębiorstwami transportu kolejowego, a także przedsiębiorstwami i organizacjami nietransportowymi na wykonywanie prac i usług (naprawa i konserwacja urządzeń technicznych, zaopatrzenie w parę, suche czyszczenie kombinezonów itp.).
Kontrakty określają: całkowity zakres robót i usług; cena za jednostkę ilości wykonanej pracy i usług; całkowity koszt wykonanej pracy; odpowiedzialność obu stron. Lokomotywownia nie zawiera umowy z wydziałem drogowym na wykonanie prac przewozowych, jednakże odpowiedzialność finansowa obu stron jest uregulowana w rozporządzeniu o samofinansowaniu.
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Jeżeli rzeczywista cena tony standardowego paliwa lub kilowatogodziny energii elektrycznej odbiega od ceny planowanej, dział kolei co miesiąc przelicza należną zajezdni kwotę za paliwo lub energię elektryczną dla trakcji kolejowej zwiększając lub zmniejszając o różnicę w Cena £. Ilość paliwa lub energii elektrycznej przyjętą do przeliczenia na różnicę w cenie ustala się na podstawie ilości wykonanej pracy i planowanej stawki zużycia paliwa lub energii elektrycznej na licznik pracy, nie więcej jednak niż ilość paliwa lub energii elektrycznej faktycznie zużyta w przypadki, w których zasoby paliw i energii są oszczędzane wbrew ustalonym normom.
Wydział kolejowy zwiększa (zmniejsza) kwotę finansowania lokomotywowni w zależności od jakości wykonywanej przez nią pracy. Można to określić zwiększając (zmniejszając) kwotę finansowania w wartościach bezwzględnych lub stosując narzuty (rabaty) do kalkulowanych cen.
Dodatkowe fundusze są stosowane do prowadzenia ciężkich i długich pociągów. Przy realizacji pociągów częściowych i częściowych zmniejsza się finansowanie.
Przy przekazywaniu lokomotyw z pociągami na niezabezpieczone odcinki oraz za opóźnienia pociągów niezawinione przez zajezdnię, wydział drogowy rekompensuje dodatkowe koszty lokomotywowni.
Za korzystanie z lokomotyw manewrowych lokomotywa jest opłacana przez stacje samonośne i inne przedsiębiorstwa liniowe, a dla stacji niesamodzielnych - przez dział drogowy. Przychody ustala się poprzez pomnożenie faktycznie wykorzystanej liczby godzin manewrowych lokomotywy przez szacowaną cenę I godziny manewrowej lokomotywy.
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Z kolei lokomotywownia ponosi odpowiedzialność finansową wobec wydziału drogowego i innych ogniw produkcyjnych transportu kolejowego za opóźnienia pociągów z winy lokomotywy, za szkody wyrządzone wydziałowi drogowemu i innym przedsiębiorstwom w przypadku wypadków, kolizji , za brakujące i nienormalnie zużyte części taboru.
W przypadku opóźnień pociągów z winy zajezdni rekompensuje wydatki wydziału kolejowego z dochodów samonośnych zajezdni. Koszty te definiowane są jako iloczyn pociągu - godzin opóźnienia w odjeździe i przejazdu pociągów przez planowany koszt 1 pociągu - godziny.
Główne kierunki podnoszenia efektywności produkcji w sektorze lokomotyw wynikają z wymagań stawianych przez gospodarkę narodową eksploatacji kolei.
W branży lokomotyw wprowadzane są nowe mocne lokomotywy, postępowa technologia, nowe wysokowydajne urządzenia, zmniejsza się udział pracy ręcznej w wyniku mechanizacji i automatyzacji procesów produkcyjnych, poprawiają się warunki pracy pracowników.
W celu wyeliminowania pracy ręcznej ważnym czynnikiem w najbardziej efektywnym wykorzystaniu bazy naprawczej jest specjalizacja i koncentracja produkcji. Pozwala to na opanowanie dużego programu napraw na tych samych obszarach produkcyjnych, zapewnienie wzrostu dostaw energii i wydajności pracy oraz obniżenie kosztów.
Wzrost efektywności produkcji społecznej pozwala na bardziej racjonalne wykorzystanie trwałego i obrotowego majątku produkcyjnego. W eksploatacji osiąga się to poprzez poprawę wykorzystania środków trakcyjnych, a w naprawach i konserwacjach poprzez redukcję demontowanych urządzeń, zwiększenie przełożeń, niwelowanie dysproporcji między odcinkami zajezdni, stosowanie przestarzałych metod naprawczych oraz modernizację istniejących maszyn i urządzeń.
Jednym z głównych sposobów poprawy wydajności produkcji jest zmniejszenie materiałochłonności pracy. Zużycie materiałów, paliwo można zmniejszyć
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
organizacja pracy, poprawa racjonowania i wynagrodzeń, zaawansowane szkolenie pracowników jest jedynym źródłem zwiększenia efektywności gospodarki lokomotywy.
Efektywność ekonomiczna pracy lokomotywowni zależy również od doskonalenia metod produkcji ekonomicznej przez lokomotywownię oraz zapewnienia szerokich uprawnień i samodzielności w działalności produkcyjnej.
Zmiana
Arkusz
Dokument numer.
Podpis
data
Arkusz
2.4.7 Obliczenia dotyczące organizacji pracy i odpoczynku załóg lokomotyw.UTZhT ST11.1 230206.9.15
Czas spędzony przez brygadę lokomotyw na obsługę jednej pary pociągów w rejonie obsługi nazywany jest obrotem brygady.
Tbr \u003d To + Tv + tprt + Tpz, dla przykładu obliczeń według wzoru: czas pracy brygady lokomotywy na podróż wynosił 16 godzin, reszta w punkcie obrotu brygady wynosi 4 godziny. Liczbę godzin przejazdu w obie strony wliczoną w godziny pracy mnoży się przez współczynnik 2,6, a od otrzymanego iloczynu odejmuje się godziny odpoczynku w punkcie wymiany załogi lokomotywy w czasie przejazdu (współczynnik 2,6 powstaje przez podzielenie tygodniowego stawka godzin odpoczynku tygodniowo w dni robocze wg tygodniowej normy czasu pracy 104:40 = 2,6).
Szacowany odpoczynek między zmianami to 16*2,6-4 = 37,6 godzin. Dozwolone jest skrócenie czasu odpoczynku między zmianami, ale nie więcej niż o jedną czwartą obliczonego odpoczynku, z odpowiednim wzrostem odpoczynku między zmianami po kolejnych podróżach w okresie obrachunkowym.
Minimalny dozwolony odpoczynek między zmianami, skrócony o jedną czwartą, wynosi: 37,6*3:4 = 28,2 godziny.
Skrócony odpoczynek między zmianami nie może być krótszy niż 16 godzin.
Zmiana
Arkusz
Dokument numer.
Podpis
data
Arkusz
Arkusz
Dokument numer.
Podpis
data
Arkusz
wykaz wykorzystanej literatury:UTZhT ST11.1 230206.9.15
1. Adamov N., Tilov A., Zasady i metody planowania finansowego // Gazeta finansowa - 2009, nr 9. - s. osiem
2. Bikbaeva V., Można uniknąć błędów budżetowych // Konsultant. - 2008, nr 11. - s. 15-18
3. Gubin V.E., Gubina O.V., Analiza działalności finansowej i gospodarczej: podręcznik. - M.: Wydawnictwo "FORUM": INFRA-M, 2010 - 336 s.
4. Mukhamedyarova A., Planowanie finansowe za pomocą kalendarza płatności // Konsultant - 2011, nr 7. - str. 15-18
5. Nikitina N., Problemy z tworzeniem systemu budżetowania w przedsiębiorstwach i sposoby ich rozwiązywania // Finansovaya gazeta. - 2009, nr 9 - s. osiem
6. Popov V.M., Planowanie biznesowe. –M.: Finanse i statystyka, 2011.
7. Ryzhakina T., Budżetowanie jako podstawa planowania strategicznego // Gazeta finansowa. - 2009, nr 24 - s.12
8. Chechevitsyna L.N., Analiza działalności gospodarczej przedsiębiorstwa: podręcznik, wydanie 2, uzupełnione i poprawione, Rostov n / D: Phoenix, 2013 - 384 s.
9. Shulyak PN, Finanse przedsiębiorstw: podręcznik. - 2. wydanie - M. - Wydawnictwo "Dashkov and K", 2009 - 752 s.
10. Shusternyak D., Opracowanie długoterminowej strategii rozwoju // Gazeta finansowa. - 2012, nr 41. - s. 15-18
11. Shchiborshch K.V., Budżetowanie działalności przedsiębiorstw przemysłowych w Rosji, wydanie 2, poprawione i uzupełnione, M.: Wydawnictwo „Delo and Service”, 2009 - 592 s.
12 Zarządzenie Federalnej Agencji Transportu Kolejowego z dnia 12 października 2010 r. Nr 436 „W sprawie zatwierdzenia Regulaminu w sprawie organizacji pracy w zakresie utrzymania, eksploatacji i użytkowania pociągów pożarniczych w transporcie kolejowym Federacji Rosyjskiej”.
13 Zarządzenie Kolei Rosyjskich Nr 684r z dnia 31 marca 2010 r. „O zatwierdzeniu regulaminu rokowań podczas ruchu pociągów i manewrów w infrastrukturze kolei rosyjskich”
14. Astrachań VI, Zorin VI. i inne Zunifikowane kompleksowe urządzenie zabezpieczające lokomotywę (CLUB-U). M.: GOU "UMTS ZHDT", 2007.
15. Nakhodkin VM, Cherepashenets R.G. Technologia naprawy taboru trakcyjnego: Podręcznik. M.: Transport, 2013
16. Instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 26 maja 2010 r. Nr TsRB-757 „Instrukcja sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej”.
17. Instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 16 października 2010 r. Nr TsRB-790 „Instrukcja w sprawie ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Federacji Rosyjskiej”.
18. Rozporządzenie Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 26 września 2010 r. Nr 876R „W sprawie uregulowania negocjacji podczas pracy pociągów i prac manewrowych w publicznym transporcie kolejowym”.
19. Afonin G.S., Barshchenkov V.N. Urządzenie i działanie wyposażenia hamulcowego taboru. M.: Centrum Wydawnicze „Akademia”, 2014.
20. Vetrov Yu.N., Pristavko, M.V. Projektowanie lokomotyw i pociągów spalinowych. M.: Akademia, 2011.
21 Kuznetsov KV, Dailidko TV, Plugina TV Urządzenia zabezpieczające lokomotywę. M.: GOU „UMTS ZHDT”, 2009.
22. Instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 27 kwietnia 2012 r. Nr TsT-TsOU-175 „Instrukcja zapewnienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego”.
23. Instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 14.06.2011 nr TsT-329 „Instrukcja tworzenia, naprawy i konserwacji zestawów kołowych taboru trakcyjnego kolei o rozstawie 1520 mm” (zmieniona instrukcją Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 23.08.2000 nr K-2273 ).
24. Instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 30 stycznia 2010 r. Nr TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 „Instrukcja działania hamulców taboru kolejowego” (z dodatkowymi i zmienionymi, zatwierdzona przez instrukcje Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 11 czerwca 1997 r. nr V-705u z dnia 19 lutego 1998 r. nr V-181u z dnia 06.06.2002 nr E-1018u i z dnia 01.30.2002 nr E-72u) .
25. Regulamin Ministerstwa Kolei Rosji „Zasady
| Zmiana |
| Arkusz |
| Dokument numer. |
| Podpis |
| data |
| Arkusz |
| UTZhT ST11.1 230206.9.15 |
Wniosek nr 1
Wstęp
Cel praktyki przeddyplomowej: utrwalenie, uogólnienie i doskonalenie wiedzy i umiejętności w zakresie wyposażania składu w zaawansowaną technologię, organizacji pracy, zarządzania produkcją, a także nabycie wstępnych umiejętności w zakresie organizacji pracy w specjalności, windykacji, przygotowanie i usystematyzowanie materiału do realizacji projektu dyplomowego w specjalności „Obsługa techniczna składu ruchomego kolei.
1. Ogólne zapoznanie się z pracą lokomotywowni
Do zadań kierownictwa magazynu należy zapewnienie realizacji planu produkcyjnego dla wszystkich wskaźników, stworzenie warunków do ciągłego wzrostu i technicznego doskonalenia produkcji, obniżenie kosztów i poprawa jakości produktów, kształcenie i szkolenie personelu.
Lokomotywownia ma zdemontowaną strukturę zarządzania: kierownikiem lokomotywy kieruje kierownik lokomotywowni, który z kolei zgłasza się do zastępcy do napraw, zastępcy do obsługi, głównego inżyniera, starszego standaryzatora, starszy ekonomista, dział księgowości, dział personalny i biuro.
Zastępca kierownika zajezdni ma do dyspozycji sklep TP2, TP1, TO3, skup. Na czele każdego z tych warsztatów stoją starsi rzemieślnicy i brygadziści, którym podporządkowane są złożone i wyspecjalizowane zespoły.
Główny inżynier ma do dyspozycji głównego mechanika, głównego technika, laboratorium, dział produkcyjno-techniczny. Główny mechanik naprawia remont i budowę zespół, mechaników sprzętu, zespół instrumentalny.
Zastępca kierownika zajezdni ds. operacyjnych ma pod swoim dowództwem oficera dyżurnego zajezdni, instruktorów-kierowców, monterów i grupę księgowości operacyjnej. Załogi lokomotyw podporządkowane są maszynistom instruktorskim, a wykonawcy, operatorzy i technicy oficerowi dyżurnemu zajezdni.
W pracy warsztatów konserwacyjnych i naprawczych istnieje wzajemny związek. Czas trwania przejazdu do następnej naprawy zależy od jakości naprawy, a termin naprawy zależy od pracy lokomotywy. Wszystkie wykryte awarie podczas pracy są rejestrowane w dzienniku TU-152, a podczas naprawy te awarie są odczytywane i eliminowane.
W warsztatach procesami produkcyjnymi zarządza mistrz. Do roli mistrza wyznaczane są osoby z wykształceniem średnim specjalistycznym. Wykonanie zadań stojących przed kolektywem pracowniczym zależy od mistrza. Również w warsztacie zespołem pracowników kieruje brygadzista, który z reguły powoływany jest spośród bardziej doświadczonych pracowników.
Plan produkcyjno-finansowy zajezdni składa się z następujących wskaźników:
program produkcyjny, w tym wielkość pracy eksploatacyjnej oraz program naprawy zajezdni lokomotyw;
wskaźniki i normy techniczne i produkcyjne - wskaźniki jakościowe dotyczące użytkowania i naprawy lokomotyw oraz normy dotyczące zużycia paliwa, energii elektrycznej, kosztów materiałowych i pieniężnych na jednostkę naprawy;
plan pracy, w tym wskaźniki: wydajność pracy, liczba pracowników, fundusz i przeciętne miesięczne wynagrodzenie pracowników;
plan kosztów operacyjnych i kosztów transportu; wydatki, kwota środków i wpłat do budżetu, które są realizowane za pośrednictwem działu drogowego, kwota znormalizowanego kapitału obrotowego;
plan zwiększenia wydajności produkcji, w tym środki organizacyjne i techniczne dla naukowej organizacji pracy i rozwoju społecznego zespołu.
Wydajność pracy jest wskaźnikiem charakteryzującym efektywność wykorzystania siły roboczej.
Wydajność pracy określa stosunek ilości wykonanej pracy do liczby pracowników na liście płac. Aby zwiększyć wydajność pracy konieczne jest:
przyspieszyć tempo automatyzacji i mechanizacji procesów produkcyjnych;
poprawa warunków pracy;
zapewnienie wzrostu produkcji przez mniejszą liczbę pracowników;
poprawa organizacji pracy, procesów technologicznych, przebudowa pomieszczeń i wyposażenia;
poprawa racjonowania pracy, wprowadzenie technicznie solidnych norm;
zmniejszenie rotacji personelu, zwiększenie dyscypliny pracy i produkcji, zapewnienie bardziej racjonalnego wykorzystania czasu pracy;
podniesienie poziomu kwalifikacji personelu;
poprawa bodźców materialnych, warunków pracy i wypoczynku;
Płace są częścią produktu społecznego i są wypłacane pracownikom w gotówce za ich pracę. Wynagrodzenie wypłacane jest z funduszu wynagrodzeń oraz w formie premii. Wynagrodzenie oparte jest na czasie i jest premią za pracę na akord.
Środki ochrony środowiska:
kształtowanie terenu przez sadzenie drzew;
po przewozie ładunków toksycznych pojazdy są unieszkodliwiane;
w miejscach mycia wagonów i cystern ścieki są neutralizowane;
podczas transportu towarów niebezpiecznych luzem są one pakowane w kontenery, aby uniknąć wnikania powietrza;
na terenie zajezdni lokomotyw, gdzie do powietrza emitowane są szkodliwe substancje, instalowane są oczyszczacze powietrza.
2. Opanowanie pracy czarodzieja
Na stanowisko mistrza powoływane są osoby z wyższym lub średnim wykształceniem specjalistycznym, których działalność jest zróżnicowana. Pełni funkcje lidera, organizatora, administratora, specjalisty i edukatora. Wypełnianie zadań stojących przed kolektywem pracowniczym w dużej mierze zależy od brygadzisty: dla udanej pracy produkcyjnej i edukacyjnej brygadzista musi dokładnie i ściśle wypełniać swoje obowiązki, umiejętnie korzystać ze swoich praw. Zakres obowiązków funkcjonalnych brygadzisty jest określony w „Typowej pozycji brygadzisty zakładu produkcyjnego”.
Do obowiązków mistrza należą:
zapewnienie spełnienia przez zakład planowanych celów dotyczących wielkości produkcji; wzrost wydajności pracy; obniżenie kosztów produkcji.
terminowa realizacja zadań produkcyjnych przez zespoły.
stworzenie warunków dla pracowników sekcji do spełnienia norm dotyczących opracowywania propozycji racjonalizacji, rozwoju działającego wynalazku;
terminowa rewizja zgodnie z ustaloną procedurą norm kosztów pracy;
wprowadzenie zaawansowanych metod i technik pracy, rozwój kombinacji zawodów, rozbudowa obszarów usług;
przeprowadzanie odpraw produkcyjnych dla pracowników, monitorowanie jakości wykonywanej pracy, przestrzeganie zasad obsługi sprzętu, ochrony pracy, bezpieczeństwa i higieny przemysłowej;
W systemie czasowym wynagrodzenie ustala się, mnożąc ustaloną stawkę godzinową przez liczbę przepracowanych godzin. Dzięki takiemu systemowi pracownicy nie są zainteresowani zwiększaniem produkcji, poprawą jakości produktów i redukcją kosztów. System płac oparty na czasie służy do płacenia rur pracownikom pomocniczym, sprzątaczkom.
W systemie premii akordowej płaca podstawowa jest ustalana na podstawie uwolnień na jednostkę produkcji za całość wykonanej produkcji. System ten służy do pracy złożonych i wyspecjalizowanych zespołów i grup zajmujących się naprawą lokomotyw. Aby poprawić jakość produktu i wydajność produkcji, pracownicy otrzymują premię. Z funduszu mistrza wypłacana jest premia najbardziej odpowiedzialnym, zdyscyplinowanym i dobrym pracownikom pod względem pracy. Istotą rachunku kosztów jest zapewnienie zwrotu wydatków kosztem wpływów środków z pracy wykonanej przez zajezdnię na przewóz towarów i pasażerów.
Główne dźwignie rachunku kosztów to: niezależność ekonomiczna i operacyjna, samowystarczalność i zwiększona wydajność produkcji, interes materialny, odpowiedzialność materialna.
Przy naprawach lokomotyw prowadzona jest dokumentacja księgowa i sprawozdawcza
książka rejestracyjna naprawy;
księga uszkodzeń i usterek;
dziennik stanu technicznego lokomotywy;
księga ewidencji wszystkich prac wykonanych na lokomotywie;
księga rachunkowa wyposażenia hamulcowego; księga rachunkowa bandaży KP;
czynność sprawdzenia stanu technicznego lokomotywy;
akt przyjęcia lokomotywy;
kwartalny raport o stanie magazynowym i obrotach krytycznego wyposażenia lokomotyw.
Brygadzista musi wykonać instrukcje dotyczące zgodności z gruźlicą i higieną przemysłową. W instrukcji znajdują się również takie elementy jak: przekraczanie torów kolejowych, ochrona przeciwpożarowa, umieszczanie ciężkich ładunków itp. Po przejściu odprawy każdy pracownik wpisuje się do specjalnego dziennika. Po pewnym czasie do lokomotywowni przyjeżdża komisja ze stacji sanitarno-epidemiologicznej i sprawdza stan sanitarny w przemyśle.
udział w rozwoju nowych procesów technologicznych i sposobów produkcji;
tworzenie środowiska wzajemnej pomocy w zespole pracy, rozwijanie poczucia odpowiedzialności wśród pracowników.
wdrożenie działań mających na celu poprawę kultury produkcji, zapewnienie przestrzegania przez pracowników dyscypliny pracy i produkcji.
Mistrz ma prawo:
przeprowadzić staż pracowników zgodnie z procesem technologicznym, ich kwalifikacjami i specjalnościami;
brać udział w rozliczaniu pracy i przypisywaniu kategorii pracownikom witryny;
uczestniczyć w rozwiązywaniu problemów związanych z zachętami moralnymi i materialnymi dla pracowników witryny;
nagradzanie kosztem funduszu premiowego mistrza pracowników za osiągnięcie WYSOKICH wskaźników jakościowych i ilościowych oraz wzorową pracę;
przedstawiać propozycje pociągnięcia pracowników zakładu do odpowiedzialności dyscyplinarnej za naruszenie dyscypliny pracy.
Brygadzista prowadzi ze ślusarzami obowiązkową lekcję z zakresu BHP, higieny przemysłowej i bezpieczeństwa przeciwpożarowego.
Po przejściu instrukcji ślusarza wpisują się do specjalnego dziennika. Obowiązkiem kapitana jest monitorowanie oświetlenia, aby było w dobrym stanie i wystarczające do pracy; monitorować ogrzewanie, aby warsztat miał normalny klimat; mieć kanalizację, aby pracownicy mogli umyć ręce. Kapitan monitoruje również środki ochrony pracowników. Pracownicy muszą pracować w kombinezonach dla członków załogi – w kaskach itp.
3. Zapoznanie się z organizacją pracy sąsiednich działów oraz działu produkcyjno-technicznego
1 sklep operacyjny
W przypadku pociągów lokomotywy są wydawane w dobrym stanie, a te, które przeszły TO-2 i wyposażenie, są wydawane przez oficera dyżurnego zajezdni. Wpisuje numer lokomotywy w dzienniku awarii oraz w karcie marszruty wydawanej załodze lokomotywy na czas przejazdu. Aby lokomotywy po obsłudze pociągów równomiernie tworzyły plany zadań do wydawania lokomotyw. Po przyjęciu lokomotywy brygada, na polecenie pracownika zajezdni, udaje się na posterunek, skąd lokomotywa jest wydana do pociągu, steward oprócz wydawania lokomotyw zarządza również lokomotywami, które przyjechały z pociągu. wycieczka do zajezdni. Kierując się rozkładem, wydaje przyjeżdżającemu maszyniście polecenie, gdzie postawić lokomotywę: na sprzęcie lub na trasie szlamu.
Zadaniem wykonawcy jest przygotowanie strojów dla załogi lokomotywy na podróż. Wyznaczają na wyjazd kierowcę i asystenta po zakończeniu urlopu w domu. Częścią pracy wykonawców jest również wcześniejsze telefoniczne powiadamianie brygady lokomotyw o pojawieniu się w pracy. Wykonawcy opracowują harmonogramy pracy załóg lokomotyw, które zawierają datę, godzinę odjazdu, numer pociągu oraz nazwiska członków załogi lokomotyw.
1.1 Ogólne obowiązki kierowcy-instruktora
Szkolenie pracowników załóg lokomotyw w zakresie rozmieszczania lokomotyw (MVPS) obsługiwanych serii, racjonalnych sposobów prowadzenia pociągów i pracy manewrowej, realizacji rozkładu jazdy pociągów przy zapewnieniu bezwarunkowego bezpieczeństwa ruchu, zasad utrzymania i utrzymania lokomotyw w eksploatacji, bezpiecznych praktyk pracy .
Prowadzenie działań prewencyjnych w celu wzmocnienia dyscypliny pracowniczej, produkcyjnej i technologicznej wśród pracowników załóg lokomotyw poprzez prowadzenie oprzyrządowania z pracownikami załóg lokomotyw, nagłe kontrole wykonywania obowiązków przez pracowników załóg lokomotyw, stan ich wykonywania, przestrzeganie zasad negocjacje z miesięcznymi nasłuchami rejestratorów na stacjach kolejowych (zwanych dalej stacjami), utrzymanie lokomotyw w ruchu.
Aby kontrolować dostępność formularzy (serwisowych, technicznych) i biletu ostrzegawczego dla kierowców, pomocników kierowców, w przypadku braku tych dokumentów, dopuszczenie do pracy na jedną podróż (zmianę) odbywa się za zgodą zastępcy kierownika lokomotywy zajezdni do eksploatacji, w nocy – oficer dyżurny zajezdni lokomotyw (punkt wymiany) z adnotacją o tym w części „Uwagi” trasy maszynisty.
Monitoruj przestrzeganie przez pracowników załóg lokomotyw wymogów bezpieczeństwa, reżimu odpoczynku w punktach obrotu.
Zapisz w formularzach obsługi maszynistów i pomocników maszynistów wszystkie wykryte naruszenia w pracy pracowników załóg lokomotyw, przedstaw kierownictwu lokomotywy propozycje pociągnięcia pracowników załóg lokomotyw do odpowiedzialności za ich naruszenia.
W przypadku naruszeń w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu pociągów zgłaszaj je kierownictwu lokomotywowni.
Uczestniczyć w dochodzeniu w sprawach małżeństw w pociągach i pracach manewrowych, popełnionych z winy pracowników załóg lokomotyw, naruszeń dyscypliny pracy i dyscypliny technologicznej, rozkładu jazdy, trybów pracy pociągów i automatycznej kontroli hamulców.
Organizować wydawanie biuletynów technicznych, opracowywać środki zapobiegające naruszeniom bezpieczeństwa ruchu, przeprowadzać wywiady i nadzwyczajne odprawy z pracownikami załóg lokomotyw.
Sprawdzić przebieg odprawy przed jazdą na temat bezpieczeństwa ruchu przez pracowników załóg lokomotyw, w razie potrzeby osobiście poinstruować załóg lokomotyw, a także sprawdzić organizację badań lekarskich przed jazdą i po jeździe pracowników załóg lokomotyw.
Dokonać wpisu przy wyjeździe na obsługiwane odcinki w „Dzienniku Rozliczeń Instruktorów Wyjazdów Kierowców”, prowadzonym przez dyżurnego lokomotywowni, o czasie i celu wyjazdu (osobiście lub za pośrednictwem dyżurnego lokomotywy). zajezdni lokomotyw z wykorzystaniem środków komunikacji).
Selektywna kontrola stanu lokomotyw po konserwacji (dalej - TO-2).
Prowadź ewidencję pracy w osobistym dzienniku, wypełniając go nie później niż trzy dni po zakończeniu pracy, podsumowując na koniec miesiąca.
Sporządza i przekazuje do zatwierdzenia zastępcy kierownika lokomotywowni do eksploatacji wykazy przydziału maszynistów i pomocników maszynistów do stałej wspólnej pracy w okresie letnim i zimowym; corocznie - listy asystentów maszynistów przydzielonych doświadczonym maszynistom do późniejszego szkolenia do pracy jako maszyniści.
Kontrola w kolumnie załóg lokomotyw obecności pracowników załóg lokomotyw na spotkaniach dotyczących bezpieczeństwa ruchu, zajęć technicznych, opracowywania miesięcznych i kwartalnych norm czasu pracy przez pracowników załóg lokomotyw, wyników prac nad gospodarką gospodarką zasoby paliwowo-energetyczne (zwane dalej FER), osiąganie przez mechaników szybkości technicznej, terminowość podwyższania i potwierdzania kwalifikacji przez mechaników (asystentów).
Organizować udział w komisyjnej kontroli taboru trakcyjnego (dalej TPS) pracowników załóg lokomotyw, kontrolować jakość przygotowania i przeprowadzenia takiej kontroli, brać udział w analizie wyników kontroli komisyjnej, oceniać techniczny, w tym wygląd, stan lokomotyw (MVPS) oraz wniosek o ich gotowości do pracy.
Przeprowadzić praktyczne szkolenie dla zatrudnionych pracowników załóg lokomotyw w zakresie cech eksploatacji technicznej obsługiwanych lokomotyw (MVPS), racjonalnych sposobów sterowania TPS, a także przeszkolić pracowników załóg lokomotyw w zakresie cech pracy w warunkach zimowych.
Wspomaganie pracowników załóg lokomotyw w opanowaniu procedury postępowania w sytuacjach niestandardowych i awaryjnych, które powstają w trakcie prowadzenia pociągów oraz podczas prac manewrowych.
Sprawdzenie wiedzy pracowników załóg lokomotyw o aktach techniczno-administracyjnych (zwanych dalej TRA) stacji na obsługiwanych odcinkach, ich zgodności z zasadami negocjacji z pracownikami służb pokrewnych.
Kontroluj utrzymanie TPS w ruchu przez załogi lokomotyw.
W razie potrzeby, na polecenie kierownika lokomotywowni lub zastępcy kierownika lokomotywowni do eksploatacji, maszynista-instruktor pełni dyżur na lokomotywowni i udziela praktycznej pomocy dyżurnemu lokomotywowni w rozwiązywaniu czynności operacyjnych. zagadnienia.
3.2 Sklep głównego mechanika
personel zarządzający zajezdnią lokomotyw,
Główny mechanik podlega naczelnemu inżynierowi, a pod jego zwierzchnictwem ma grupę remontowo-konstrukcyjną, mechaników sprzętu i narzędziownię. Ekipa remontowo-budowlana konserwuje zainstalowane urządzenia elektryczne i mechaniczne, narzędzia itp., a także remontuje budynki i buduje drobne obiekty.
Narzędziownia wydaje narzędzie do stałego i doraźnego użytkowania, odpisuje wadliwe narzędzie, w celu równomiernej naprawy i przeglądu sprzętu, buduje harmonogramy napraw sprzętu, które rejestrują czas, po którym wykonywany jest taki czy inny rodzaj przeglądu lub naprawy. Para i ciepła woda służą do centralnego ogrzewania pomieszczeń remontowych i łazienek. wymagania.
Para jest przygotowywana w kotłowni zajezdni i wchodzi na teren zajezdni za pomocą pomp odśrodkowych. Sprężone powietrze służy do czyszczenia i przedmuchiwania maszyn elektrycznych, sprawdzania działania urządzeń pneumatycznych i elektropneumatycznych. Zdobądź to za pomocą kompresora, którego liczba musi wynosić co najmniej 2. zimna woda wykorzystywana jest na potrzeby zajezdni i dostarczana jest dwoma niezależnymi wodociągami.
3 Dział produkcyjno-techniczny
Dział produkcyjno-techniczny posiada biuro techniczne i podlega głównemu inżynierowi. Dział produkcyjno-techniczny przechowuje materiały do naprawy różnych urządzeń TPS, a także wszystkie niezbędne materiały, instrukcje i magazyny naprawcze. Dział zbiera i analizuje informacje o niezawodności, decyduje o tym, jak można ją zwiększyć.
Opracowują harmonogramy ustawiania TPS do naprawy, ponieważ każda lokomotywa musi po pewnym czasie znaleźć się w TO i TR, aby zapobiegać i eliminować awarie. Magazyn dostarczany jest z częściami zamiennymi w zależności od ilości naprawy, a w zależności od ilości sprzętu magazyn dostarczany jest z paliwem, piaskiem i olejem.
Paliwo trafia do zbiorników, po pobraniu próbek jest odprowadzane za pomocą pomp do poziomu 100-200 mm. Reszta jest spuszczana przez dolne urządzenie spustowe do pojemnika z zanieczyszczonym paliwem.
Piasek w postaci surowej latem przywozi się do magazynu i układa w stos. W celu wysuszenia piasku z magazynu jest on podawany wciągarką do suszarni, a następnie suchy piasek jest zsypywany do komory rozładunkowej, a z czoła na sito i do zbiorników punktu wyposażenia. Smar dostarczany jest w beczkach, które są przechowywane w zamkniętych magazynach. Drenaż ze zbiorników odbywa się przez dolne urządzenie spustowe, zimą z podgrzewaniem wstępnym. Woda jest przygotowywana specjalnie lub używany jest kondensat.
4. Zapoznanie się z pracą techników
1 Praca technika defektoskopii
Praca technika defektoskopu polega na identyfikacji defektów. Można je zidentyfikować:
wizualnie - w poszukiwaniu widocznych pęknięć;
metoda akustyczna - na podstawie różnicy prądów dźwiękowych podczas stukania części, na przykład określa się osłabienie bandaża;
metoda prasowania - część jest prasowana cieczą pod ciśnieniem;
wykrywanie defektów kolorystycznych - używaj płynów barwiących wypełniających pęknięcia;
defektoskopia luminescencyjna - stosowane są ciecze świetlne, a część naświetlana jest lampą kwarcową;
defektoskopia magnetyczna - oparta na zmianie pola magnetycznego w miejscu pojawienia się pęknięć na powierzchni części; ta metoda ma zastosowanie tylko do materiałów ferromagnetycznych.
defektoskopia ultradźwiękowa - oparta na właściwości drgań ultradźwiękowych do rozchodzenia się w ciele stałym i odbijania się od powierzchni.
2 Praca technika według pomiarów
Praca technika pomiarowego polega na kontroli głównych wymiarów. Upewnia się, że wymiary pozostają w dopuszczalnych granicach, a jeśli się zmniejszają, podejmuje wszelkie działania, aby je przywrócić. Narzędziem pracy technika pomiarowego są różnego rodzaju szablony, mikrometry i suwmiarki.
4.3 Praca technika stacji testowej
Po naprawie cały sprzęt jest testowany na stacji testowej. Zadaniem technika jest monitorowanie testowanego sprzętu. Jeśli sprzęt nie przejdzie testu, zostaje odesłany do naprawy, a jeśli przejdzie pomyślnie, jest uruchamiany.
System przeglądów, napraw bieżących i głównych ma charakter cykliczny. Cykl konserwacji, prądu i remontu to najmniejszy cykliczny okres eksploatacji lokomotywy, podczas którego wszystkie ustalone rodzaje konserwacji i naprawy są wykonywane w określonej kolejności, przewidzianej w dokumentacji regulacyjnej.
Dokumentacją normatywną dla systemu utrzymania, bieżącej i remontów lokomotyw jest zarządzenie Kierownika Drogi 37/N z dnia 16.02.2010r. dla lokomotyw ustala się następujące rodzaje konserwacji: TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5; naprawy bieżące TR-1, TR-2, TR-3 oraz remonty SR i KR.
Usługi konserwacyjne mają na celu zapobieganie występowaniu awarii i utrzymanie sprawności, czystości i stanu sanitarno-higienicznego lokomotyw, smarowanie części trących w okresie remontu, specjalna kontrola nad podwoziem, osprzętem hamulcowym, ALSN, prędkościomierzami, czujnością i łącznością radiową urządzenia, zapewniające bezpieczeństwo ruchu pociągów.
Naprawy bieżące mają na celu przywrócenie podstawowych cech użytkowych i sprawności lokomotyw w odpowiednich okresach remontowych poprzez audyt, wymianę, naprawę lub odtworzenie poszczególnych elementów, zespołów i części, testowanie i regulację lokomotywy.
Naprawa średnia (SR) ma na celu przywrócenie sprawności i częściowe odtworzenie zasobu lokomotywy. Naprawy lokomotyw średnich przeprowadzane są w bazowej zajezdni napraw lokomotyw lub w zakładzie napraw lokomotyw. (Zarządzenie 37/N z dnia 16 lutego 2010 r.).
Remont lokomotywy (CR) ma na celu przywrócenie prawie pełnych właściwości eksploatacyjnych, zdatności lokomotywy i jej zasobów. Remont lokomotywy przeprowadzany jest w zakładzie naprawy lokomotyw. (Zarządzenie 37/N z dnia 16 lutego 2010 r.).
Prace profilaktyczne związane z utrzymaniem czystości, niezawodnym mocowaniem wszystkich połączeń i dobrym kontaktem elektrycznym w aparacie, a także monitorowaniem przejrzystości i kolejności ich działania, prowadzone są podczas TO-2 i TO-3 oraz dla wszystkich rodzajów napraw bieżących . Bieżąca naprawa TR - 1: Sprawdzane jest mocowanie urządzeń i ich części, brak pęknięć. Komory łukowe są usuwane. Stycznik jest oczyszczony z kurzu, brudu i przypaleń. Naprawa bieżąca TR -2: Podczas naprawy bieżącej TR -2 należy wykonać wszystkie prace przewidziane przez naprawę bieżącą TR -1. W przypadku TR-1 i TR-2 styczniki są regulowane. Naprawa styczników z TR-3 odbywa się wraz z ich całkowitym demontażem.
5. Zapoznanie się z pracą odbiorcy lokomotyw
W każdej lokomotywowni znajduje się odbiornik. Jeżeli lokomotywa jedzie do TO-3 lub TR-1, to odbiorca po naprawie odbiera lokomotywę, odczytuje wpisy o usterkach w dzienniku TU-152 i zwraca na nie uwagę ślusarzy, a ślusarze je naprawiają . Jeżeli odbiornik po naprawie stwierdzi usterkę, lokomotywa nie jest zwalniana z naprawy. Odbiorca uczestniczy również w wysyłaniu lokomotywy do innej zajezdni i jej stamtąd przyjmowaniu, upewniając się, że wszystkie awarie zostały wyeliminowane. Inspektor wraz z brygadzistą prowadzą zajęcia ze ślusarzami z zakresu bezpieczeństwa, ochrony przeciwpożarowej i higieny przemysłowej.
Struktura zarządzania zajezdnią lokomotywy,
Sklep głównego mechanika
Bibliografia
1.Masłakowa S.S. Gospodarka, organizacja i planowanie gospodarki lokomotyw, M.: Transport, 1983, 360 s.
.Zarządzenie Szefa Kolei Moskiewskiej nr MOSK-1 z dnia 09.01.2014. „O środkach zapewniających bezpieczeństwo ruchu na Kolei Moskiewskiej”
.Khasin L.F., Matveev V.N. Ekonomia, organizacja i zarządzanie gospodarką lokomotyw, wyd. L.F. Hasina: Podręcznik dla techników i kolegiów kolejowych. transp. - M .: "Zhel-dorizdat", 2002. - 452 s.
Korepetycje
Potrzebujesz pomocy w nauce tematu?
Nasi eksperci doradzą lub zapewnią korepetycje z interesujących Cię tematów.
Złożyć wniosek wskazanie tematu już teraz, aby dowiedzieć się o możliwości uzyskania konsultacji.