Tasso di crescita 2013/2012, %...
La sicurezza del trasporto ferroviario è il compito principale dello sviluppo innovativo del deposito di locomotive di Zhlobin, una direzione prioritaria nello sviluppo della ferrovia bielorussa nel suo insieme. Pertanto, nel deposito locomotive di Zhlobin, è necessario creare un centro di prova per le strutture di trasporto ferroviario. Il suo compito è confermare la conformità dei prodotti ferroviari (parti e assiemi di materiale rotabile, binari ferroviari, automazione, telemeccanica, ecc.) ai requisiti di sicurezza.
Inoltre, notiamo che la prossima direzione dello sviluppo innovativo del deposito di Zhlobin potrebbe essere l'introduzione di un complesso tecnologico automatizzato di produzione nazionale per la riparazione di set di ruote. Comprenderà lavatrici, manipolatori, nastri trasportatori, macchine robotizzate per riporti rigidi e altre attrezzature.
Un complesso simile è stato introdotto attualmente nel deposito auto Baranovichi. Il produttore di questo complesso è JSC "Baranovichi plant of automatic lines".
Figura 5.1 - Complesso tecnologico automatizzato per la riparazione delle sale montate
Va notato che attualmente nel deposito delle locomotive di Zhlobin, la sezione delle ruote a rulli è una delle principali nel processo tecnologico di riparazione dei vagoni merci. L'attrezzatura del sito era obsoleta molto tempo fa, consumava energia e non permetteva di aumentare il volume delle riparazioni. E la necessità della riparazione di vagoni merci è vissuta non solo dalle ferrovie bielorusse, ma anche dalle imprese proprietarie dei vagoni, come Belaruskali, Grodno Azot, vicini della CSI e dei paesi baltici.
Il complesso tecnologico automatizzato della produzione nazionale per la riparazione di set di ruote non ha analoghi tra i paesi della CSI e del Baltico. Ancora più importante, con la sua implementazione, puoi allontanarti dal pesante lavoro manuale e aumentare significativamente la produttività. Se ora il deposito auto ripara circa 16.000 set di ruote ogni anno, il nuovo complesso consentirà di rinnovarne 24.000.
Tale elevata produttività del lavoro sarà raggiunta attraverso l'uso di soluzioni progressiste nel processo di lavaggio di ruote, semiassi e cuscinetti, ripristino e lavorazione di superfici usurate. Quindi, le sale montate vengono lavate ad altissima pressione di circa 390 atmosfere. Inoltre, fino al metallo stesso, vengono lavati via con acqua fredda senza detersivi. L'installazione non consuma calore. E l'intero complesso è dotato di strutture per il trattamento locale. Cioè, il processo di lavaggio è senza drenaggio e viene effettuato con acqua riciclata.
Un'altra direzione di ottimizzazione del lavoro è l'introduzione di apparecchiature robotizzate per il ripristino delle superfici usurate delle boccole. Le sale montate, le loro parti, le unità vengono spostate con l'aiuto di manipolatori e trasportatori. I manipolatori giapponesi sono installati come robot.
Grazie ai robot, le persone possono essere portate fuori dalla zona dannosa, ad es. per migliorare qualitativamente le condizioni di lavoro dei lavoratori e il livello di meccanizzazione e automazione della riparazione dei set di ruote raggiunge il 75%. Senza un aumento del personale e dello spazio, ciò aumenterà il volume delle riparazioni del 60%. Occorre inoltre tenere conto del fatto che il deposito effettua non solo il rinnovo programmato dei carri, ma fornisce anche punti di manutenzione dei carri nelle stazioni.
C'è spazio per l'installazione di attrezzature uniche nel deposito locomotive. Tutti i lavori, compresa la sostituzione delle attrezzature, possono essere eseguiti senza interrompere la produzione.
Pertanto, il team del deposito sarà in grado di guadagnare più valuta estera aumentando il volume delle riparazioni di vagoni ferroviari anche per i partner russi.
Inoltre, l'introduzione delle apparecchiature di cui sopra ridurrà la durata delle riparazioni e la loro intensità di manodopera. Inoltre, le persone possono essere portate fuori dalla zona dannosa, ad es. per migliorare qualitativamente le condizioni di lavoro dei lavoratori e il livello di meccanizzazione e automazione della riparazione dei set di ruote raggiunge il 75%.
Va notato che il costo approssimativo di implementazione dell'attrezzatura sarà di 480 milioni di rubli. Allo stesso tempo, si prevede di aumentare il volume delle riparazioni del 50-60%, il che aumenterà le entrate del 10-12% (5139 milioni di rubli).
Il calcolo dell'efficienza economica dell'introduzione delle apparecchiature nel 2016 è presentato nella Tabella 3.1.
Tabella 5.1 - Stima dell'efficienza economica dell'introduzione delle apparecchiature nel 2016
annotazione
Recentemente, nell'economia di entità economiche sia nazionali che estere, il fattore principale per aumentare la loro competitività è la disponibilità di manodopera qualificata, il grado della sua motivazione. Lo sviluppo di una strategia di sviluppo per qualsiasi organizzazione dovrebbe essere preceduto da un'analisi delle risorse lavorative e dei salari.
Nella tesi di laurea è stata effettuata un'analisi degli indicatori di lavoro del deposito locomotive operativo Borzya, è stata data una caratteristica di questa unità strutturale e la struttura del personale per categoria, la dinamica del numero del personale, gli indicatori del movimento del personale, Sono stati analizzati la produttività del lavoro e i salari.
Sulla base dell'analisi svolta in questo lavoro di tesi, sono state formulate raccomandazioni per migliorare l'uso delle risorse di manodopera del deposito locomotive operativo Borzya.
L'opera contiene 52 pagine, 4 tabelle, 11 figure, 14 formule.
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Introduzione…………………………………………………………………...…… |
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1 Basi teoriche dell'analisi degli indicatori di lavoro dell'organizzazione…. |
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1.1 Il concetto e l'essenza degli indicatori di lavoro dell'organizzazione………… |
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1.2 Base informativa e modalità di analisi degli indicatori di lavoro dell'organizzazione……………………………………………………………………….. |
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2 Analisi degli indicatori di lavoro del deposito locomotive operativo Borzya ………………………………………………………………………… |
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2.1 Caratteristiche produttive ed economiche del deposito locomotive operativo Borzya………………………….... |
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2.2 Analisi della struttura e della dinamica del numero del personale ………….. |
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2.3 Analisi della cassa salari, della retribuzione media mensile e della produttività del lavoro ………………………………………………………. |
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Conclusione…………………………………………………………………... |
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Elenco delle fonti utilizzate…………………………………………. |
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introduzione
Il potenziale lavorativo che la società ha ha aspetti sia economici che sociali. Da un punto di vista economico, il potenziale lavorativo agisce come un fattore nel processo produttivo, trasformando gli oggetti di lavoro con l'ausilio di strumenti e mezzi di produzione e predeterminando i risultati finali del lavoro. Da un punto di vista sociale, il potenziale lavorativo caratterizza lo sviluppo e l'attuazione di diverse capacità umane, la manifestazione dell'attività creativa delle persone nella trasformazione della natura e della società.
La considerazione delle questioni relative all'argomento dell'analisi degli indicatori del lavoro è rilevante per qualsiasi organizzazione.
Le risorse di lavoro sono persone che fanno parte della popolazione e hanno i dati fisici e scientifici necessari per una particolare area di lavoro. Il normale funzionamento di un'organizzazione, indipendentemente dalla sua appartenenza dipartimentale e territoriale, è direttamente correlato al livello della sua fornitura di risorse di lavoro, all'efficacia del loro utilizzo. Il risultato dell'uso efficace di queste risorse sarà il volume di produzione, il costo di produzione, il profitto e molti altri indicatori economici, che forniranno all'organizzazione risultati positivi.
L'efficienza e la qualità del trasporto di merci e passeggeri su rotaia dipendono in larga misura dal funzionamento dei depositi di locomotive in esercizio. La crescita sistematica e il miglioramento continuo della prontezza tecnica delle locomotive, la loro manutenzione, che garantisce la sicurezza e la circolazione ininterrotta dei treni, contribuiscono all'attuazione del piano di trasporto. Pertanto, molti indicatori operativi ed economici dell'industria nel suo insieme dipendono dalle qualifiche, dall'atteggiamento coscienzioso nei confronti del proprio lavoro del personale dell'unità strutturale in questione, dalla loro motivazione.
Lo scopo di questa tesi è quello di analizzare le prestazioni del deposito locomotive operativo. Nel lavoro sono stati risolti i seguenti compiti:
Si considerano la composizione, la dinamica del numero, la distribuzione e l'utilizzo delle risorse lavorative;
Investigati livelli di produttività e salari;
Sono state sviluppate le misure necessarie per migliorare gli indicatori di lavoro del deposito di locomotive Borzya operativo.
1 Fondamenti teorici dell'analisi degli indicatori di lavoro di un'organizzazione
1.1 Il concetto e l'essenza degli indicatori di lavoro dell'organizzazione
Le risorse di lavoro come categoria economica comprendono la popolazione, il pubblico in età lavorativa, che è impiegato nella produzione sociale. C'è una sistematizzazione dell'Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO), che divide la popolazione, il pubblico in tre categorie: occupati, disoccupati e al di fuori della forza lavoro. Gli occupati e i disoccupati includono la forza lavoro o la popolazione attiva in un determinato momento. E coloro che costituiscono la categoria al di fuori della forza lavoro sono in cerca di lavoro o non hanno affatto l'opportunità di lavorare. I limiti dell'età lavorativa sono stabiliti dalla normativa vigente, tenendo conto dei fattori fisiologici (capacità) di una persona. Alla categoria della popolazione normodotata ed economicamente attiva
MINISTERO DELL'ISTRUZIONE E DELLE SCIENZE DELLA FEDERAZIONE RUSSA
istituto di istruzione di bilancio dello stato federale
istruzione professionale superiore
"Università statale di Transbaikal"
(FGBOU VPO "ZabGU")
Facoltà di Formazione Professionale Aggiuntiva
Dipartimento di gestione del personale
RAPPORTO
SULLA PRATICA DI FORMAZIONE
Gestione del personale nel deposito locomotive operativo
la città di Chita
Studentessa del 2° anno Gurova Irina Sergeevna gruppo UPb12-1
Responsabile dello studio del dipartimento di laurea
Kazaryan Irina Rafaelievna
introduzione
1.Caratteristiche generali della direzione della trazione transbaikal del deposito locomotive in esercizio Chita 2.Politica del personale .Analisi dello statuto della società .Caratteristiche della struttura organizzativa dell'impresa .Base normativa e metodologica dell'impresa .Tutela del lavoro aziendale .Attività sindacale Conclusione introduzione organizzazione sindacale del personale Il deposito operativo di locomotive Chita è stato istituito in conformità con l'ordine delle ferrovie russe OJSC da V.I. Yakunin del 31 dicembre 2008 n. 156. Oggi, il deposito di locomotive Chita è la più grande suddivisione strutturale del ramo Chita della ferrovia Trans-Baikal. Il numero dei dipendenti nel deposito è di 1.615 persone, di cui 1.483 sono equipaggi di locomotiva che lavorano nei tipi di traffico merci, passeggeri, smistamento ed economico. Il deposito comprende: l'area operativa di Chita, il deposito di riciclaggio di Karymskaya, la base di riserva delle locomotive di Mogzon, le case di riposo delle brigate di locomotive Chita e Karymskaya. La data di fondazione dell'impresa è considerata il 25 dicembre 1899, che è diventata originaria di più di una generazione di lavoratori. Non c'è modo di contare gli specialisti formati per alcune strutture della suddivisione della Direzione della trazione trans-Baikal. Diciamo solo che durante questo periodo sono stati sostituiti 49 capi. Lo scopo principale del superamento della pratica formativa è consolidare e applicare le competenze professionali acquisite nel corso della formazione teorica. La suddivisione strutturale della direzione della trazione trans-baikal del deposito operativo di locomotive Chita comprende autisti, assistenti conducenti, un'officina operativa, una casa di riposo, un dipartimento di psicologi, una mensa, un museo, un palazzetto dello sport e una sauna. Il rapporto tra i rappresentanti del datore di lavoro e i dipendenti è costruito in conformità con la legislazione sul lavoro, il quadro normativo in vigore presso le ferrovie russe e i regolamenti interni sul lavoro del deposito di locomotive in esercizio Chita. Lo scopo del tirocinio presso le Ferrovie Russe è rafforzare con abilità pratiche le conoscenze teoriche acquisite nel corso di formazione nella specialità "Gestione del personale", per conoscere la struttura organizzativa dell'impresa e le attività delle sue principali divisioni. Per raggiungere questo obiettivo, durante il tirocinio sono stati fissati i seguenti compiti: Familiarizzazione con il luogo di lavoro; Entra nel corso degli affari del dipartimento del personale dell'unità strutturale; Conoscere il team mentre si lavora; Familiarizzare con la sua struttura organizzativa; Sistematizzazione dei dati per il report. 1. Caratteristiche generali della direzione della trazione transbaikal del deposito locomotive in esercizio Chita Il deposito locomotive Chita-1 è una delle principali suddivisioni strutturali della Trans-Baikal Railway. Svolge le funzioni di una suddivisione strutturale della direzione della trazione della direzione della trazione Trans-Baikal - una suddivisione strutturale della direzione della trazione - una suddivisione strutturale della direzione della trazione - una filiale della Russian Railways Open Joint Stock Company. Il deposito fa parte della Direzione della Trazione e non è una persona giuridica. Settembre 1895, all'una del pomeriggio, dopo un servizio di preghiera, sulla quinta versta lungo l'autostrada da Chita a Verkhneudinsk, ebbe luogo la posa della ferrovia e della stazione di Chita della Trans-Baikal Railway. Di conseguenza, il 2 settembre 1895 può essere considerato il giorno in cui iniziò la costruzione del deposito locomotive Chita, ma nell'estate del 1897 i lavori per la costruzione del deposito locomotive e della stazione Chita-1 furono interrotti dall'alluvione del Chitinka e Nei fiumi Ingoda, quasi tutti gli edifici eretti furono spazzati via. E sebbene i primi edifici del deposito locomotive siano stati costruiti nel 1897, il 25 dicembre 1900, a quanto pare, dovrebbe essere considerato il giorno della fondazione ufficiale del deposito di Chita. Fu allora quel giorno che il capo della ferrovia, V. Ogloblin, firmò l'ordine di mettere in funzione il deposito di locomotive Chita come impresa principale della ferrovia. Il nuovo secolo ha presentato la strada con maggiori esigenze per il passaggio di treni lunghi e pesanti e un aumento della velocità dei treni. È in corso di attuazione un programma per la ricostruzione delle piattaforme di imbarco e dei piazzali nel complesso stradale passeggeri, è in corso la riparazione di una stazione ferroviaria di importanza internazionale presso la stazione di confine di Zabaikalsk e si sta ampliando una rete di centri di servizio. La strada risolve due compiti strategici: il primo è migliorare la qualità e il volume del traffico export-import verso la Cina attraverso la stazione di confine di Zabaikalsk; il secondo è garantire il passaggio accelerato garantito del traffico ferroviario in transito lungo il passaggio principale, creando le condizioni per la creazione di un corridoio transcontinentale tra i paesi della regione Asia-Pacifico e l'Europa occidentale. Il funzionamento della strada garantisce anche stabilità e sviluppo socioeconomico coerente delle regioni dell'Amur e della Chita, attraverso le quali passa. Le attività del deposito locomotive svolgono 2 tipi di attività: trasporto merci e trasporto passeggeri. Attività principali: Soddisfazione tempestiva e completa dei bisogni dell'economia e della popolazione nel trasporto di merci e passeggeri. Gestione dei processi di trasporto, gestione di reparti, imprese. Il ramo Chita della Trans-Baikal Railway, un ramo delle ferrovie russe, è la più grande impresa nella regione di Chita. La lunghezza operativa del ramo è di 1323,4 chilometri, la lunghezza del passaggio principale (da ovest a est) è di 659 chilometri, il passaggio meridionale (sezione Karymskaya-Zabaikalsk) è di 366 chilometri, così come i rami Lesnaya - Golubichnaya (20 chilometri ), Borzya - Solovyovsk (84 chilometri), Kharanor-Priargunsk (207 chilometri), Urulyungui-Krasnokamensk (15 chilometri). Il corso principale del compartimento è elettrificato in 2 fasi. Nel 1970-1974, la sezione Petrovsky Zavod-Karymskaya e nel 1982-1984, la sezione Karymskaya-Shilka. La linea e le diramazioni Karymskaya-Zabaikalsk sono servite da locomotive diesel. Dalla primavera del 2004 qui sono in corso i lavori per la posa di inserti a doppio binario con successiva elettrificazione del Passaggio Sud. La ferrovia del dipartimento corre per la maggior parte lungo fiumi grandi e piccoli in un difficile terreno di bassa montagna, con due sezioni di lavoro con locomotive a spinta: Yablonovaya-Turgutui e Adrianovka-Buryatskaya. Include 82 stazioni, di cui 7 grandi: Petrovsky Zavod, Khilok, Chita-1, Karymskaya, Tin, Borzya, Zabaikalsk. La lunghezza dei binari su base in cemento armato è di 332,4 chilometri. o il 17,5% della lunghezza di tutti i binari, la lunghezza di un binario continuo è di 301,7 chilometri o il 15,9% della lunghezza totale. Il valore contabile della proprietà del dipartimento è di 15 miliardi e 687 milioni di rubli. Il numero del personale è di 20690 persone. Il ramo Chita della strada comprende: depositi di locomotive (Chita, Karymskaya, Borzya); depositi di auto (Khilok, Chita, Borzya); distanze di viaggio (P-Zavod, Khilok, Mogzon, Chita, Karymskaya, Borzya, Margutsek); stazioni di macchine a binario; stazioni amministrative (Khilok, Chita, Karymskaya, Olovyannaya, Borzya, Zabaikalsk); distanze di carico e scarico (Chita, Zabaikalsk); distanze di segnalazione e comunicazione; distanze di alimentazione (Khilok, Chita, Borzya); distanze delle strutture civili, dell'approvvigionamento idrico e dei servizi igienico-sanitari (Khilok, Chita, Karymskaya, Borzya, Zabaikalsk); deposito motori. Il personale della filiale di Chita dà un grande contributo ai risultati complessivi delle attività della Trans-Baikal Railway, una filiale delle ferrovie russe. Per un anno di lavoro nell'OJSC presso il dipartimento, indicatori di volume e qualità come il fatturato delle merci, la produttività del lavoro, il fatturato delle auto sono superiori a quelli stradali medi. Continua la tendenza al miglioramento degli indicatori che caratterizzano la qualità del lavoro operativo. Il deposito locomotive Chita comprende anche: deposito riparazioni, gruppo di insediamento, deposito operativo, casa di riposo, palestra, varie sale relax, stanze del sale e, naturalmente, lavoro con psicologi. L'impresa opera come una suddivisione strutturale separata della Direzione della Trazione (DT). Per organizzare le attività dell'impresa Zabaikalsk, la ferrovia le fornisce le proprietà necessarie. Per una descrizione più completa dell'impresa, è necessario analizzare l'impresa. Fornitori e finanziamenti, controllo sulla sicurezza e sull'uso dei beni trasferiti al deposito IrGUPS è anche il principale fornitore di risorse lavorative, si precisa che il deposito non è pagatore di tasse e pagamenti obbligatori. Il deposito operativo fa parte delle Ferrovie Russe, quindi consumatori dei servizi ferroviari Saranno anche consumatori dei servizi di deposito di locomotive. Il trasporto ferroviario è molto richiesto dalla popolazione, poiché è abbastanza economico e affidabile. Sotto l'influenza dei suddetti fattori, la struttura dell'impresa si è sviluppata. Politica del personale Nel 2010, in coerenza con la Strategia di Sviluppo delle Risorse Umane delle Ferrovie Russe per il periodo fino al 2015, la Società ha attuato una politica unificata del personale volta a migliorare l'efficienza delle operazioni e il coinvolgimento del personale nell'attuazione degli obiettivi aziendali della Holding. Il risultato principale: la Società, nelle condizioni della situazione post-crisi nel paese, ha adempiuto a tutti gli obblighi nei confronti del collettivo di lavoro, pur mantenendo quindi stabilità sociale. È chiaro che investendo nel capitale umano aumentiamo il valore della Società. La condizione determinante per la politica del personale delle ferrovie russe è stata e rimane il miglioramento delle qualità professionali di dirigenti, specialisti e lavoratori delle professioni di massa. nel 2010 è proseguita l'attuazione della Strategia per lo Sviluppo del Potenziale di Risorse Umane delle Ferrovie Russe. Al fine di migliorare l'efficienza dei processi gestionali in Azienda, la Direzione Risorse Umane ha continuato a migliorare il quadro normativo in materia. Sono stati approvati i seguenti documenti: Regolamento in materia di orientamento professionale, formazione pre-professionale e pre-universitaria dei giovani (approvato con ordinanza delle Ferrovie Russe OJSC del 02.02.2010 n. 209r); Regolamento sulla procedura per l'adattamento dei dipendenti delle ferrovie russe (approvato dalle ferrovie russe il 30 marzo 2010 n. 665); Il concetto di sviluppo del sistema di istruzione prescolare e generale delle ferrovie russe (2010-2015) (approvato con ordinanza delle ferrovie russe del 13 maggio 2010 n. 1019r); Regolamento sull'attuazione di una politica unificata della holding delle ferrovie russe nel campo della gestione del personale (approvato con ordinanza delle ferrovie russe OJSC del 14 maggio 2010 n. 1038r); e molti altri. Selezione e collocamento del personale direttivo L'alta qualità e l'efficienza del lavoro di qualsiasi reparto possono essere garantite solo con la giusta selezione e collocazione di manager e specialisti. Sono state adottate alcune misure per rafforzare la gestione delle succursali e delle suddivisioni strutturali della Società e delle DSC. 424 dirigenti sono stati nominati per ordine delle ferrovie russe JSC, 2,4 mila dirigenti sono stati nominati per ordine dei capi delle ferrovie, 1,1 mila persone sono state nominate per ordine dei capi dei rami funzionali e delle divisioni strutturali delle ferrovie russe JSC. A seguito della riorganizzazione aziendale sono stati trasferiti 476,7 mila dipendenti. In connessione con l'abolizione dei dipartimenti ferroviari, sono stati risolti problemi con l'assunzione di 15,4 mila dirigenti e specialisti a livello dipartimentale. Il personale tecnico esperto mira a rafforzare i servizi ferroviari, le suddivisioni strutturali delle direzioni e dei rami delle ferrovie russe E qui dovremmo soffermarci sulla formazione di una riserva di personale. L'ordinanza n. 2075r delle ferrovie russe del 4 ottobre 2010 ha approvato il regolamento sulla formazione di una riserva unica per il personale delle ferrovie russe e delle sue sussidiarie e affiliate. La riserva unificata del personale della Holding è composta da una riserva strategica, una riserva di sviluppo aziendale, una base e una riserva giovani. Nel deposito operativo sono presenti vari dipartimenti (dipartimento delle risorse umane, dipartimento del lavoro e salari, sicurezza (salute e sicurezza), gruppo di liquidazione, sindacato, contabilità), dipartimento degli ingegneri). Attualmente sono in corso le attività di pubblicazione dei documenti normativi e di indirizzo relativi all'intero ciclo di lavoro con riserva del personale, dalla creazione di un sistema di valutazione all'automazione dei processi di costituzione di una riserva nel sistema ECASUTR. Al fine di garantire l'efficacia della riserva, è necessario iscrivervisi solo sulla base degli esiti della valutazione dei candidati alle competenze aziendali, nonché di una ragionevole ed obiettiva valutazione da parte del diretto superiore. Tutto ciò creerà una base per la formazione qualitativa di una riserva e il passaggio a un programma di sviluppo e formazione individuale. Crescita professionale del personale Allo stato attuale, il sistema della struttura organizzativa del management della Società sta subendo modifiche sostanziali. Nelle nuove condizioni vengono poste maggiori richieste alle conoscenze, abilità e capacità del personale. Il raggiungimento degli obiettivi statutari delle ferrovie russe, l'attuazione della Strategia di sviluppo della Holding, l'aumento della competitività e l'aumento della redditività in condizioni moderne sono assicurati dall'introduzione di nuovi servizi e dal miglioramento della loro qualità, dalla riduzione dei costi dei processi di produzione e dal miglioramento dell'organizzazione del lavoro. Il fattore decisivo è la disponibilità dei dipendenti della Società a risolvere tali problemi. Lo sviluppo innovativo richiede lo sviluppo coerente delle risorse umane, nonché il coinvolgimento del potenziale professionale e creativo, innovativo di dipendenti con elevate competenze manageriali, professionali e conoscenze finanziarie ed economiche, interessati a migliorare costantemente le proprie conoscenze e competenze . Ad oggi, il sistema creato di formazione e sviluppo del personale nel suo insieme garantisce l'adempimento dei compiti di personale ferroviario, direzioni e divisioni strutturali con dirigenti, specialisti e lavoratori qualificati per la quantità di lavoro svolto. Tuttavia, il ritmo dei cambiamenti nell'ambiente interno ed esterno della Società sta accelerando e la sua trasformazione in holding sta entrando nella sua fase finale. Tenuto conto di questi cambiamenti, oggi è necessario impegnarsi attivamente per un ulteriore miglioramento del sistema formativo in Azienda, e in maniera globale per tutte le categorie di personale. In primo luogo, è necessario aumentarne l'efficienza economica e concentrarsi sulla considerazione individuale delle esigenze dei dipendenti in formazione, creando un ambiente in azienda che stimoli l'acquisizione di nuove conoscenze e l'autosviluppo dei dipendenti, nonché il più ampio utilizzo delle moderne tecnologie di apprendimento ("learning by doing", corsi di formazione, business case, business games, formazione a distanza, ecc.). Analisi dello statuto della società Lo statuto di un'impresa è un documento legale ufficiale che conferma la legalità della creazione di un'impresa (società, società) e determina la procedura e le condizioni per il suo funzionamento, la base del rapporto tra i suoi membri. Analizzando il regolamento standard sulla Direzione Trazione Trans-Baikal, possiamo dire che tutti i dipendenti della Direzione sono guidati da questa disposizione. Senza lo statuto generale delle ferrovie russe, senza una disposizione generale, non ci sarebbe lavoro ben coordinato, rapido ed efficiente. Quindi una tale carta di un deposito di locomotive operativo è un segreto commerciale, poiché contiene tutti i dati dei dipendenti, le attività finanziarie e molto altro, quindi la carta è accessibile solo agli economisti dell'impresa. Analisi della struttura organizzativa La base per costruire la struttura produttiva di qualsiasi impresa è la divisione e la cooperazione del lavoro scientificamente comprovate. Per determinare il rapporto tra le fasi ei nessi di produzione, nonché i singoli esecutori tra loro, una chiara ripartizione delle responsabilità per le singole aree di produzione, si costruisce una struttura organizzativa per la gestione del deposito. La struttura dell'impresa è lineare, perché a capo di ogni unità strutturale vi è un capo unipersonale, dotato di tutti i poteri, che esercita la guida esclusiva dei dipendenti subordinati e che concentra nelle sue mani tutte le funzioni di gestione. Come si può vedere dal diagramma, in una struttura di gestione lineare, ogni subordinato ha un capo e ogni capo ha diversi subordinati. Tale struttura funziona in piccole organizzazioni al livello più basso di gestione (sezione, brigata, dipartimento, ecc.). Normativa - base metodologica Si tratta di un insieme di leggi, atti normativi e documenti metodologici che regolano la tecnologia per la creazione, l'elaborazione, la conservazione e l'utilizzo di documenti nelle attività correnti dell'ente, nonché il lavoro del servizio di registrazione, la sua struttura, le funzioni , personale, supporto tecnico, ecc. La base normativa e metodologica comprende vari ordini, ordinanze, decreti, atti giuridici, sistemi documentali unificati, statali. standard per la documentazione aziendale, documenti normativi sull'organizzazione del lavoro manageriale e sulla protezione del lavoro, ecc. Tutela del lavoro aziendale La sicurezza sul lavoro è una componente importante dell'attività delle ferrovie russe, poiché il lavoro sul trasporto ferroviario ha una serie di fattori che influiscono negativamente sulla salute umana: l'intensità e la gravità del lavoro, il rumore, le vibrazioni, l'illuminazione insufficiente e il fattore chimico. A tal proposito è stato istituito nell'apparato aziendale l'Ufficio per la tutela del lavoro, la sicurezza sul lavoro e il controllo ambientale e sono stati creati i relativi servizi sulle ferrovie. I principali compiti di protezione del lavoro nelle ferrovie russe Miglioramento delle condizioni di lavoro sul posto di lavoro: costruzione, ricostruzione e riparazione di edifici e locali sanitari; dotazioni di punti di riscaldamento e sale da pranzo; installazione, ricostruzione e riparazione di illuminazione generale, impianti di ventilazione, ecc.; dotare le cabine delle locomotive con vetri ad alta resistenza, sedili di guida antivibranti, ecc.; riducendo la quota del lavoro manuale, in particolare, svolgendo lavori di meccanizzazione dei processi produttivi, riparazione e costruzione della pista. Almeno lo 0,7% dei costi operativi è destinato annualmente all'attuazione di misure per il miglioramento delle condizioni di lavoro e di protezione del lavoro, esclusi i costi di tute, scarpe antinfortunistiche e altri dispositivi di protezione individuale, visite mediche. Fornitura ai lavoratori di moderni dispositivi di protezione individuale certificati, che riducono significativamente il livello di morbilità e infortuni sul lavoro. "Norme tipiche del settore per il rilascio gratuito di indumenti speciali, calzature speciali e altri dispositivi di protezione individuale ai dipendenti delle organizzazioni federali di trasporto ferroviario" sono state sviluppate e vengono rispettate. Riduzione degli infortuni sul lavoro, in particolare il rilascio dei lavoratori dalle aree produttive pericolose e l'introduzione di mezzi tecnici volti alla prevenzione degli infortuni. Ridurre il livello di morbilità professionale. Per risolvere questo problema sono stati organizzati centri di patologia occupazionale stradale, forniti di farmaci e dotati di moderne apparecchiature diagnostiche e terapeutiche, che consentono di identificare precocemente le malattie professionali e adottare misure tempestive. Le ferrovie russe collaborano attivamente con il Fondo di previdenza sociale della Federazione Russa nel campo dell'assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali. Russian Railways gestisce 18 vagoni di protezione del lavoro, che sono coinvolti in un sistema unificato per organizzare la formazione dei dipendenti delle suddivisioni strutturali delle ferrovie. L'auto per la protezione del lavoro è un complesso di formazione mobile, una delle cui funzioni principali è fornire assistenza metodologica e organizzativa nella formazione e nella verifica delle conoscenze sulla protezione del lavoro dei dipendenti che utilizzano apparecchiature audio, video e informatiche, nonché svolgere lavori preventivi su tutela del lavoro direttamente nelle aziende di linea. 7. Attività sindacale Primaria organizzazione sindacale del deposito operativo Chita (PPO) - Associazione volontaria dei membri dell'organizzazione pubblica - il sindacato russo dei lavoratori delle ferrovie e dei costruttori di trasporti (ROSPROFZHEL) membri del sindacato che lavoravano nel deposito di locomotive in esercizio Chita e si ritirarono dal deposito. L'organizzazione riunisce i dipendenti che lavorano nel principale deposito operativo Chita. La contabilizzazione del numero totale degli iscritti al sindacato è effettuata dal comitato sindacale. L'ammissione all'appartenenza sindacale avviene su base individuale sulla base di una domanda personale dell'aderente al sindacato. La decisione sull'ammissione all'iscrizione a un sindacato e sul ritiro dalle sue fila è presa da un organo sindacale eletto situato nella zona di residenza del falegname. Il comitato sindacale è composto dal presidente dell'organizzazione e dai suoi delegati. Si applica anche il regolamento sull'organizzazione pubblica - la principale organizzazione sindacale del sindacato russo dei lavoratori delle ferrovie e dei costruttori di trasporti del deposito operativo di locomotive Chita. Comprende le seguenti sezioni: Disposizioni generali; I principali compiti e principi dell'organizzazione; Struttura e organi dell'organizzazione; Il rapporto tra l'organizzazione e il datore di lavoro; Finanze e proprietà dell'organizzazione; La procedura per terminare le attività dell'organizzazione; Disposizioni finali. Conclusione Durante la pratica di formazione nel deposito di locomotive in esercizio Chita, un'unità strutturale della direzione della trazione trans-Baikal, una filiale delle ferrovie russe, sono state acquisite conoscenze sia teoriche che pratiche. Lavorando nel reparto del personale alla pari con tutti dalla mattina alla sera per due settimane, ho imparato in pratica chi è uno specialista in gestione del personale, quali funzioni svolge. Mi sono messo alla prova in questo ruolo e non me ne sono pentito per niente. Ho anche conosciuto il posto di lavoro, il team in cui ho svolto il mio tirocinio. Più di una volta ha eseguito le istruzioni del segretario del capo. Ha fatto vari viaggi, stampato registri ogni giorno, compilato tessere personali T2 di tutti i dipendenti del deposito, compilato e distribuito libri di lavoro, ordini di ferie e ordini di donatori. Ho conosciuto il programma ECASUTR, che include tutti i dati sui dipendenti in formato elettronico. Stampato vari tipi di documenti. Ho appreso che il deposito locomotive ha anche uno staff di psicologi, una casa di riposo, una palestra, varie sale per trattamenti, sale relax, dove puoi venire all'ora di pranzo o con la tua famiglia fuori dall'orario di lavoro e fare esercizio fisico e rilassarti con calma moralmente e spiritualmente. Naturalmente c'è anche una mensa dove vanno a pranzare gli equipaggi e gli addetti al deposito. Sauna in arrivo. In generale, la pratica ha avuto successo. Ho imparato molte cose nuove e interessanti. Il personale delle risorse umane è stato molto contento quando ho svolto il mio tirocinio con loro. Li ha aiutati in tutto, oltre al loro lavoro. Perché il loro dipartimento ha un traffico molto elevato al giorno. In generale, tutto era estremamente chiaro e comprensibile nelle specificità del lavoro. Mi è piaciuto e sono rimasto molto soddisfatto.Lavori simili a - Gestione del personale nel deposito locomotive operativo della città di Chita
Una delle principali funzioni dell'apparato amministrativo è lo sviluppo di un insieme di misure per migliorare i risultati del precedente ciclo produttivo.
Se il compito principale è aumentare le prestazioni della locomotiva, è possibile determinare le principali aree di lavoro per risolvere il problema.
Sostituire le locomotive con altre più potenti è una soluzione possibile, ma costosa. Ovviamente, la ricerca di modalità per migliorare l'efficienza dell'uso delle locomotive va ricercata nel campo delle misure organizzative e tecniche.
Analizzando gli indicatori di prestazione della locomotiva considerati in precedenza, non è difficile stabilire dove ci siano opportunità e riserve che possono essere utilizzate per risolvere il problema. Le aree più promettenti sono aumentare la massa dei treni, aumentare la velocità di movimento e ridurre i tempi morti delle locomotive.
L'aumento della massa del treno è già stato menzionato quando si considera l'indicatore qualitativo della locomotiva. Esistono diverse soluzioni per aumentare la massa del treno, ad esempio utilizzando le riserve interne delle locomotive operanti nel tratto di circolazione:
Massimo utilizzo della potenza della locomotiva;
Migliorare l'abilità di guida dei treni;
Applicazione di più tiri o spinte;
Formazione di treni lunghi e pesanti:
Ridurre il numero di treni sottopeso;
Pieno utilizzo della capacità di carico dei carri;
Pieno utilizzo della lunghezza utile dei binari delle stazioni.
Il secondo gruppo di decisioni è associato a ingenti costi materiali, che diventeranno necessari per la guida di treni di massa maggiore. Tali decisioni includono quanto segue:
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Significativi lavori per aumentare la lunghezza dei binari di ricezione e partenza delle stazioni per lavorare con treni di massa maggiore e lunghezza maggiore.
Molte di queste aree sono attualmente utilizzate con successo. Tuttavia, queste soluzioni non sono sempre praticabili nella pratica. Il flusso di merci emergente in determinate direzioni apporta le proprie modifiche a queste decisioni. Quindi, ad esempio, se c'è un flusso di carico di carico "leggero", è impossibile utilizzare completamente la capacità di carico di un carro. Una bobina di vagoni vuoti porta a una diminuzione della massa media del treno da 500 a 1500 tonnellate Sarebbe possibile aumentare la massa di tali treni in termini di potenza della locomotiva, ma le stazioni non saranno in grado di elaborare tali treni lungo la lunghezza dei binari di ricezione e partenza.
Un aumento ragionevole e tecnicamente giustificato della massa dei treni è già stato menzionato in precedenza. La decisione di aumentare la massa dei treni resta allettante e fornisce un risultato abbastanza rapido, motivo per cui da molti anni nella pratica del lavoro operativo è stata ampiamente portata avanti la propaganda dell'"esperienza" di guida di viaggi in treno pesanti e lunghi. Allo stesso tempo, le valutazioni non erano sempre oggettive. Quando si organizza il lavoro con tali treni, l'effetto maggiore può essere ottenuto facendo circolare i treni senza riorganizzarli nelle aree di circolazione o nelle aree di servizio lungo. Con un aumento della massa del treno, una diminuzione della velocità di movimento è quasi sempre inevitabile. È piuttosto difficile per tutti i partecipanti al traffico e gli organizzatori effettuare un tale treno nell'orario del traffico. È richiesta una coerenza speciale nel lavoro di tutti i servizi di trasporto convogliatori: addetti alle stazioni e spedizionieri, lavoratori dei vagoni, lavoratori delle ferrovie, ingegneri elettrici, segnalatori, lavoratori delle locomotive. L'attenzione di tutti è sempre fissata a lungo su un treno del genere lungo l'intero percorso del suo movimento. Spesso, per il bene di uno o due di questi treni, altri, "vicini" secondo l'orario, i treni venivano messi da parte per diverse ore per il passaggio sicuro di un treno "record".
Tuttavia, con azioni organizzative ben ponderate dei partecipanti a un movimento pesante, l'effetto può diventare piuttosto significativo. L'esperienza di alcune strade ha dimostrato che guidare treni pesanti con una locomotiva consente di trasportare una quantità significativa di merci in aggiunta, le locomotive e gli equipaggi delle locomotive vengono rilasciati e l'intensità del programma di traffico è ridotta.
Su alcune strade il problema dell'aumento della massa delle merci trasportate è stato risolto in modo leggermente diverso. È stata sviluppata una tecnologia per la formazione e
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La flotta di locomotive, necessaria per un determinato volume di traffico, determina la capacità richiesta e l'equipaggiamento tecnico di tutte le sezioni del deposito locomotive, il personale necessario del deposito, il fabbisogno energetico del deposito e l'importo dei costi dei materiali. Pertanto, il calcolo della necessità di una flotta di locomotive diventa un compito chiave. Attualmente, sono stati sviluppati diversi metodi per calcolare la flotta di locomotive richiesta.
La necessità di una flotta di locomotive è determinata separatamente per ogni tipo di lavoro:
per il traffico merci;
per il traffico passeggeri;
per lavori di trasferimento;
per lavori di manovra;
per lavori di esportazione;
per affari e altri lavori.
Nella composizione della flotta di inventario, la quota di locomotive necessaria per il trasporto secondo il programma e per altri lavori (flotta operata) è di circa il 70-80%.
I metodi di calcolo attualmente utilizzati si dividono in analitici e grafico-analitici. Fondamentalmente, entrambi i metodi utilizzano ampiamente programmi speciali per risolvere questo problema utilizzando i computer moderni.
I metodi analitici vengono utilizzati per determinare la necessità per il futuro nel suo insieme per la rete ferroviaria, per i campi di trazione e le direzioni, nonché per i lavori in corso sui dipartimenti stradali e sui singoli depositi (pianificazione operativa).
La pianificazione a lungo termine può essere eseguita in base alle prestazioni della locomotiva per l'anno di fatturazione e al chilometraggio giornaliero medio della locomotiva. Per determinate dimensioni di movimento in coppie di treni, il calcolo viene effettuato secondo i tratti di circolazione delle locomotive compresi nel poligono di trazione; in questo caso si applica il coefficiente di domanda di locomotive per coppia di treni al giorno.
Nella pianificazione operativa, la flotta operativa di locomotive è determinata per un giorno. Il calcolo può essere effettuato:
Secondo il coefficiente di domanda di locomotive per coppia di treni per sezioni di circolazione (errore fino al 10%);
Secondo il coefficiente di domanda di locomotive per vagone della flotta di vagoni in servizio (errore fino al 20%). il metodo è usato raramente e non ha ricevuto distribuzione;
Secondo il chilometraggio medio giornaliero delle locomotive;
In base alle prestazioni della locomotiva (errore fino al 15%).
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Per compiti educativi e durante lo studio del problema, consideriamo la versione più semplice del calcolo della necessità di una flotta di locomotive per il lavoro in treno per una determinata quantità di lavoro.
La necessità di locomotive ferroviarie. Il calcolo del numero di locomotive necessario per la circolazione dei treni passeggeri e merci può essere effettuato in diversi modi in base a: il costo totale delle locomotive, il coefficiente di domanda, il chilometraggio medio giornaliero dato, il tasso di produttività medio giornaliero dato e il programma di rotazione delle locomotive.
La necessità di locomotive di manovra. Il numero di stazioni di manovra è determinato in base al volume di lavoro di manovra in ciascuna stazione.
In assenza di dati sul volume dei lavori di manovra, la necessità di locomotive di manovra è determinata approssimativamente dalla percentuale del chilometraggio annuo di tutte le locomotive di deposito (da 4-12 a) 5%), mentre il chilometraggio medio giornaliero di una manovra locomotiva è considerata condizionata al ritmo di 5-8 km all'ora di lavoro. La dimensione della flotta di locomotive operata dipende dall'efficienza dell'uso delle locomotive e dall'organizzazione del lavoro nel deposito. Quando si considerano gli indicatori dell'uso delle locomotive, sono state considerate le principali direzioni per migliorare l'efficienza del lavoro operativo.
Considerando le caratteristiche dell'organizzazione del lavoro di TPS nel traffico suburbano, è stato notato che si basa sui risultati dello studio del traffico passeggeri, ad es. mercato del trasporto passeggeri. Tuttavia, la piena applicazione delle relazioni di mercato nel trasporto suburbano può portare a un aumento significativo del costo del viaggio. Il ritorno sui trasporti extraurbani è molto basso e raramente supera il 10-15%. Un semplice aumento delle tariffe per aumentare la redditività del traffico pendolare è inaccettabile, poiché ciò incide sulle profonde problematiche sociali della vita nei grandi centri industriali, poiché fino al 60% degli spostamenti è pendolare. Per la popolazione urbana, il treno
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Tuttavia, anche gli organizzatori del traffico pendolare devono costruire un'opera operativa in modo tale che il TPN sia utilizzato con la massima efficienza. Le direzioni principali per raggiungere questo obiettivo sono il calcolo corretto e accurato della flotta ferroviaria richiesta, la riduzione dei tempi di fermo, l'aumento della velocità e il funzionamento dei treni pieni.
Il calcolo viene effettuato in base al programma di rotazione del TPS in una determinata direzione o sezione della ferrovia.
Viene effettuato un calcolo approssimativo della necessità di una flotta di treni sulla base dei risultati dello studio del traffico passeggeri medio giornaliero (per stagione) e della popolazione totale del treno. Il risultato ottenuto può essere rettificato tenendo conto delle prospettive di sviluppo della regione, del periodo dell'anno, dell'ora del giorno. Questo valore può essere considerato come una linea di base per la costruzione di un programma di traffico suburbano.
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2.4.5 Documentazione contabile per l'esercizio delle locomotive.UTZhT ST11.1 230206.9.15
L'efficienza del trasporto ferroviario, come il lavoro di qualsiasi altra impresa, dipende dal buon lavoro dell'apparato amministrativo. Una delle principali funzioni della gestione è la raccolta tempestiva, la contabilità e l'analisi delle informazioni sul lavoro dell'impresa. Contabilità e analisi di alta qualità consentono all'apparato amministrativo di prendere decisioni rapidamente e utilizzare i mezzi di produzione, le risorse materiali in modo più efficiente e organizzare il lavoro del team di dipendenti dell'impresa.
Sulle ferrovie russe è stato sviluppato, operato, sviluppato e costantemente migliorato un sistema di controllo automatizzato integrato unificato per il trasporto ferroviario (ASUZhT). Questo sistema raccoglie, archivia, elabora, analizza e trasmette le informazioni necessarie per le decisioni di gestione nell'organizzazione del processo di trasporto nel paese.
In totale, ci sono circa 400 forme di rendicontazione statistica nel trasporto ferroviario e il numero di documenti contabili primari raggiunge oltre 1300 forme diverse.
Per un anno di rendicontazione, solo i principali documenti di rendicontazione accumulano diverse centinaia di migliaia di unità.
In questo flusso di rendicontazione e documenti contabili, c'è anche documentazione sul lavoro dell'economia locomotiva.
I principali documenti primari per l'esercizio delle locomotive sono l'itinerario del macchinista e i registri da banco degli addetti ai depositi principali e di circolazione.
Il percorso del macchinista è comunicato all'equipaggio della locomotiva dagli ufficiali di deposito per ogni viaggio o per ogni tipo di lavoro. Il percorso dell'autista si riferisce ai documenti di stretta responsabilità, i loro registri sono conservati in un libro speciale. Informazioni sulla locomotiva e sull'equipaggio della locomotiva, la massa del treno, informazioni sui vagoni del treno, il tempo necessario per superare i singoli punti, le variazioni della massa e della lunghezza del treno, l'orario di lavoro dell'equipaggio della locomotiva, lavoro di manovra - questo non è un elenco completo dei dati che sono disponibili nel percorso abituale del conducente.
Per ogni tipo di lavoro svolto sono stabilite forme di moduli di percorso per i conducenti - per le locomotive dei treni - TU-3, per i lavori di manovra - TU-Za, per i treni elettrici e per i treni diesel i propri moduli.
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Il secondo importante documento contabile è il desk log dell'ufficiale di deposito TU-1 - per il deposito principale e TU-2 - per il deposito inverso. Il diario si compone di due parti.
In base ai percorsi dei macchinisti e ai registri degli addetti al deposito, vengono compilati: un rapporto sulla disponibilità, distribuzione e utilizzo delle locomotive al deposito (moduli TsO-2, TO-4), un rapporto sui difetti del treno e lavori di manovra dovuti a violazioni della PTE nell'industria delle locomotive (modulo TO-12), sul consumo di carburante ed elettricità e sul funzionamento della locomotiva (modulo ТХО-5), un conto personale della locomotiva e una carta di tempi di inattività delle locomotive nel deposito di casa (moduli TU-10 e TU-24), ecc.
Modulo TsO-2 - questo documento fornisce dati sulla disponibilità di locomotive per tipo di trazione sia nell'home depot che nelle aree di lavoro degli equipaggi delle locomotive; il modulo viene eseguito mensilmente.
Modulo TsO-4: questa dichiarazione della disponibilità e delle condizioni della flotta di locomotive indica la disponibilità di locomotive per tipo di trazione e serie alla fine di ogni decennio (a 18 ore).
Modulo ТХО-5 - questo rapporto conserva le registrazioni del consumo di carburante ed elettricità per ogni serie e numero di locomotiva. Oltre al consumo di carburante normale e standard, vengono presi in considerazione anche i tempi di fermo "caldo" nel deposito senza equipaggio, nonché le informazioni sul chilometraggio della locomotiva, le tonnellate-chilometri, i lavori di manovra delle locomotive dei treni , vengono presi in considerazione il chilometraggio totale della locomotiva e il tempo del suo funzionamento.
La scheda di contabilizzazione dei tempi di fermo locomotiva presso il deposito di casa indica i dati sui tempi di fermo delle locomotive delle flotte non operate e operate per tutti i tipi di movimento e lavoro svolto.
Un'accurata e corretta contabilizzazione e rendicontazione delle unità di deposito consente di condurre un'analisi qualitativa del lavoro del deposito e, quindi, consentire alla gestione del deposito di utilizzare in modo più efficiente il materiale rotabile di trazione.
Alcuni altri tipi e forme di contabilità e rendicontazione sono stati menzionati nei capitoli precedenti, ad esempio un registro delle locomotive dal modulo TU-152, nonché altre forme di contabilità per lavori di riparazione, contabilità di materiali, strumenti, ecc.
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2.4.6 Calcolo del numero degli equipaggi delle locomotive.UTZhT ST11.1 230206.9.15
Il numero richiesto di equipaggi delle locomotive è determinato da uno dei seguenti metodi:
Il metodo dell'indice utilizzato nella pianificazione dello sviluppo futuro e della crescita del traffico, tenendo conto dei risultati disponibili dei lavori in corso sul sito;
Metodo statistico utilizzato in caso di dislivelli stagionali significativi del trasporto, il calcolo è effettuato sulla base dei dati di lavoro dell'anno precedente per lo stesso periodo della stagione o dell'anno;
Metodo di calcolo in base alle norme e ai volumi di lavoro (in base alla corsa totale e alla tariffa mensile di produzione del personale della locomotiva per locomotiva - km, in base al volume di lavoro noto al mese in tkm);
Secondo l'orario del treno (secondo l'orario e la dichiarazione del fatturato degli equipaggi delle locomotive, che sono costruiti secondo l'orario del treno specificato);
Metodo DIIT - secondo il diagramma delle variazioni del carico degli equipaggi delle locomotive.
Quando si determina la necessità del numero di brigate di locomotive, viene calcolato il personale di presenza e buste paga delle brigate.
Il personale chiavi in mano è composto da squadre impegnate in ogni tipo di lavoro presso stazioni, trasporti e depositi, in fase di accettazione, consegna e manutenzione, nonché da coloro che sono in ferie dopo il lavoro.
Il personale dell'elenco è composto da brigate che sono registrate per il lavoro permanente in questo deposito locomotive. Il numero di questo personale è superiore al numero dei dipendenti necessari per organizzare la sostituzione di quelli temporaneamente assenti (che sono in congedo ordinario o di studio, in trasferta, ecc.).
Oltre alle brigate permanenti a tempo pieno, il deposito può disporre di personale temporaneo di brigate locomotiva impegnate nel periodo di traffico massimo o stagionale sul sito.
L'affluenza alle urne degli equipaggi delle locomotive viene solitamente calcolata per il prossimo mese di lavoro. Il numero di lista delle brigate è calcolato nel dicembre dell'anno in corso per l'anno successivo. Questo calcolo tiene conto della pianificazione delle vacanze regolari per gli equipaggi, nonché delle irregolarità del trasporto in base alle stagioni dell'anno.
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L'elenco personale delle brigate locomotiva è solitamente aumentato del 12-15% in relazione alle presenze. Un tasso di sostituzione così elevato è scelto al fine di evitare la cancellazione dei treni per assenza, al momento della partenza, del personale della locomotiva.
Quando si pianifica e si organizza il lavoro delle brigate di locomotive, i metodi di calcolo vengono spesso utilizzati per la quantità di lavoro da svolgere e per il tasso di produzione (tempo di esecuzione) del tempo di lavoro delle brigate di locomotive al mese, nonché per il metodo di calcolo grafico (programma del traffico, programma di turnaround delle brigate e foglio di turnover delle brigate).
Migliorare l'efficienza.
Il regolamento sul deposito locomotive autoportanti è sviluppato autonomamente da ciascuna strada in funzione delle condizioni di lavoro e delle funzioni svolte dal deposito locomotive sulla base del provvedimento di massima sull'autoportanza raccomandato dal Ministero delle Ferrovie.
Il regolamento sull'autofinanziamento del deposito locomotive definisce i compiti principali del deposito locomotive, i principi di funzionamento e gestione del deposito locomotive, la procedura per la generazione di reddito, fornisce una descrizione delle immobilizzazioni e del capitale circolante normalizzato, stabilisce la procedura per la formazione e distribuzione degli utili, la formazione dei fondi di consumo e di accumulazione, la pianificazione delle attività produttive e finanziarie, i rapporti economici del deposito locomotive con tutte le organizzazioni per il lavoro svolto, che sono costruiti su base contrattuale, ad eccezione dei lavori di trasporto.
Il deposito locomotive stipula contratti per l'esecuzione di lavori con unità strutturali autoportanti, imprese di trasporto ferroviario, nonché imprese e organizzazioni non di trasporto per l'esecuzione di lavori e servizi (riparazione e manutenzione di attrezzature tecniche, fornitura di vapore, pulizia di tute, ecc.).
I contratti specificano: la portata complessiva dei lavori e dei servizi; prezzo per unità di volume di lavoro e servizi prestati; il costo totale del lavoro svolto; la responsabilità di entrambe le parti. Il deposito locomotive non conclude un accordo con il dipartimento stradale per l'esecuzione dei lavori di trasporto, tuttavia la responsabilità finanziaria di entrambe le parti è stabilita nel regolamento sull'autofinanziamento.
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Se il prezzo effettivo di una tonnellata di carburante standard o di un kilowattora di elettricità si discosta dal prezzo pianificato, il dipartimento ferroviario ricalcola mensilmente l'importo dovuto al deposito locomotive per il carburante o l'elettricità per la trazione del treno aumentando o diminuendo della differenza di prezzo. La quantità di carburante o elettricità accettata per il ricalcolo per la differenza di prezzo è determinata in base al volume di lavoro svolto e alla tariffa prevista per il consumo di carburante o elettricità per metro di lavoro, ma non superiore alla quantità di carburante o elettricità effettivamente consumata in casi in cui le risorse di carburante ed energia vengono risparmiate contro le norme stabilite.
Il dipartimento ferroviario aumenta (diminuisce) l'importo del finanziamento per il deposito locomotive, a seconda della qualità del lavoro da esso svolto. Questo può essere determinato aumentando (diminuendo) l'importo del finanziamento in termini assoluti o applicando ricarichi (sconti) ai prezzi calcolati.
Ulteriori finanziamenti sono richiesti per la guida di treni pesanti e lunghi. Quando si effettuano treni parziali e parziali, il finanziamento è ridotto.
In caso di passaggio di locomotive con treni verso tratti non garantiti e per ritardi di treni non imputabili al deposito, il reparto stradale compensa i costi aggiuntivi del deposito locomotive.
Per l'uso di locomotive di manovra, il deposito locomotive viene pagato in denaro da stazioni autoportanti e altre imprese lineari e per stazioni non autoportanti dal dipartimento stradale. I ricavi sono determinati moltiplicando il numero di ore di locomotiva di manovra effettivamente spese per il prezzo stimato di un'ora di locomotiva di manovra.
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A sua volta, il deposito locomotive è finanziariamente responsabile nei confronti del reparto stradale e delle altre linee produttive del trasporto ferroviario per il ritardo dei treni per colpa del deposito locomotive, per i danni causati al reparto stradale e ad altre imprese in caso di incidenti, incidenti , per parti mancanti e anormalmente usurate del materiale rotabile.
Per i ritardi dei treni per colpa del deposito locomotive, compensa le spese del reparto ferroviario con le entrate autoportanti del deposito. Tali costi sono definiti come il prodotto treno - ore di ritardo nella partenza e nel passaggio dei treni per il costo previsto di 1 treno - ora.
Le principali direzioni per aumentare l'efficienza della produzione nel settore delle locomotive derivano dai requisiti imposti dall'economia nazionale per l'esercizio delle ferrovie.
Nell'industria delle locomotive vengono introdotte nuove potenti locomotive, tecnologia all'avanguardia, nuove apparecchiature ad alte prestazioni, la quota di lavoro manuale viene ridotta a causa della meccanizzazione e dell'automazione dei processi di produzione e le condizioni di lavoro dei lavoratori stanno migliorando.
Al fine di eliminare il lavoro manuale, un fattore importante per un uso più efficiente della base di riparazione è la specializzazione e la concentrazione della produzione. Ciò consente di padroneggiare un ampio programma di riparazione sulle stesse aree di produzione, garantire la crescita dell'alimentazione e della produttività del lavoro e ridurre i costi.
La crescita dell'efficienza della produzione sociale prevede un uso più razionale dei beni produttivi fissi e circolanti. In funzione, ciò si ottiene migliorando l'uso dei mezzi di trazione e nella riparazione e manutenzione, riducendo le attrezzature disinstallate, aumentando il rapporto di spostamento, eliminando le sproporzioni tra le sezioni del deposito, utilizzando metodi di riparazione obsoleti e modernizzando macchine e attrezzature esistenti.
Uno dei modi principali per migliorare l'efficienza produttiva è ridurre il consumo di materiale del lavoro. Il consumo di materiali, carburante può essere ridotto
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l'organizzazione del lavoro, il miglioramento del razionamento e della remunerazione, la formazione avanzata dei lavoratori è l'unica fonte per aumentare l'efficienza dell'economia locomotiva.
L'efficienza economica del lavoro dei depositi di locomotive dipende anche dal miglioramento dei metodi di produzione economica da parte del deposito di locomotive e dalla fornitura di ampi diritti e indipendenza nelle attività di produzione.
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2.4.7 Calcoli per l'organizzazione del lavoro e del riposo degli equipaggi delle locomotive.UTZhT ST11.1 230206.9.15
Il tempo impiegato da una brigata di locomotive per servire una coppia di treni nell'area di servizio è chiamato fatturato della brigata.
Tbr \u003d A + Tv + tprt + Tpz, per un esempio di calcoli secondo la formula: il tempo di funzionamento della brigata di locomotive per il viaggio era di 16 ore, il resto al punto di rotazione della brigata è di 4 ore. Il numero di ore di andata e ritorno incluse nell'orario di lavoro viene moltiplicato per un fattore 2,6 e le ore di riposo al punto di cambio equipaggio locomotiva durante il viaggio vengono sottratte dal prodotto risultante (il fattore 2,6 si ottiene dividendo il settimanale tariffa delle ore di riposo settimanali nei giorni lavorativi per norma settimanale dell'orario di lavoro 104:40 = 2,6).
Il riposo stimato tra i turni è 16*2,6-4 = 37,6 ore. È consentito ridurre la durata del riposo tra i turni, ma non oltre un quarto del riposo calcolato, con un corrispondente aumento del riposo tra i turni dopo le successive trasferte dell'esercizio.
Il riposo minimo consentito tra i turni, ridotto di un quarto, è: 37,6*3:4 = 28,2 ore.
Il riposo ridotto tra i turni non può essere inferiore a 16 ore.
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elenco della letteratura usata:UTZhT ST11.1 230206.9.15
1. Adamov N., Tilov A., Principi e metodi di pianificazione finanziaria // Giornale finanziario - 2009, n. 9. - p. otto
2. Bikbaeva V., Gli errori di budget possono essere evitati // Consulente. - 2008, n. 11. - p. 15-18
3. Gubin V.E., Gubina O.V., Analisi dell'attività finanziaria ed economica: libro di testo. - M.: Casa editrice "FORUM": INFRA-M, 2010 - 336 p.
4. Mukhamedyarova A., Pianificazione finanziaria utilizzando un calendario di pagamento // Consulente - 2011, n. 7. - p. 15-18
5. Nikitina N., Problemi di creazione di un sistema di budgeting nelle imprese e modi per risolverli // Finansovaya gazeta. - 2009, n. 9 - p. otto
6. Popov VM, Pianificazione aziendale. –M.: Finanza e statistica, 2011.
7. Ryzhakina T., Il budget come base per la pianificazione strategica // Giornale finanziario. - 2009, n. 24 - p.12
8. Chechevitsyna L.N., Analisi dell'attività economica dell'impresa: libro di testo, 2a edizione, integrata e rivista, Rostov n / D: Phoenix, 2013 - 384 p.
9. Shulyak PN, Finanza aziendale: libro di testo. - 2a edizione - M. - Casa editrice "Dashkov e K", 2009 - 752 p.
10. Shusternyak D., Sviluppo di una strategia di sviluppo a lungo termine // Giornale finanziario. - 2012, n. 41. - p. 15-18
11. Shchiborshch K.V., Bilancio delle attività delle imprese industriali in Russia, 2a edizione, rivista e integrata, M .: Casa editrice "Delo and Service", 2009 - 592 p.
12 Ordinanza dell'Agenzia federale per il trasporto ferroviario del 12 ottobre 2010 n. 436 "Sull'approvazione del regolamento sull'organizzazione dei lavori per la manutenzione, l'esercizio e l'uso dei treni dei pompieri nel trasporto ferroviario della Federazione Russa".
13 Decreto delle Ferrovie Russe n. 684r del 31 marzo 2010 "Sull'approvazione del regolamento per le negoziazioni durante le operazioni di manovra e di manovra nell'infrastruttura delle ferrovie russe"
14. Astrakhan VI, Zorin VI e altri Dispositivo di sicurezza locomotiva complesso unificato (CLUB-U). M.: GOU "UMTS ZHDT", 2007.
15. Nakhodkin VM, Cherepashenets R.G. Tecnologia di riparazione del materiale rotabile di trazione: libro di testo. M.: Trasporti, 2013
16. Istruzione del Ministero delle Ferrovie della Russia del 26 maggio 2010 n. TsRB-757 "Istruzioni per la segnalazione sulle ferrovie della Federazione Russa".
17. Istruzione del Ministero delle Ferrovie della Russia del 16 ottobre 2010 n. TsRB-790 "Istruzioni sulla circolazione dei treni e sui lavori di manovra sulle ferrovie della Federazione Russa".
18. Ordinanza del Ministero delle Ferrovie della Russia del 26 settembre 2010 n. 876R "Sulla regolamentazione dei negoziati durante i lavori di smistamento e smistamento sul trasporto ferroviario pubblico".
19. Afonin G.S., Barshchenkov V.N. Il dispositivo e il funzionamento dell'attrezzatura di frenatura del materiale rotabile. M.: Centro editoriale "Accademia", 2014.
20. Vetrov Yu.N., Pristavko, M.V. Progettazione di locomotive e treni diesel. M.: Accademia, 2011.
21 Kuznetsov K.V., Dailidko T.V., Plugina T.V. Dispositivi di sicurezza per locomotive. M.: GOU "UMTS ZHDT", 2009.
22. Istruzione del Ministero delle Ferrovie della Russia del 27 aprile 2012 n. TsT-TsOU-175 "Istruzioni per garantire la sicurezza antincendio su locomotive e materiale rotabile a più unità".
23. Istruzione del Ministero delle Ferrovie della Russia del 14.06.2011 n. TsT-329 "Istruzioni per la formazione, riparazione e manutenzione di set di ruote di materiale rotabile di trazione di ferrovie a scartamento 1520 mm" (come modificato dall'istruzione del Ministero delle Ferrovie della Russia del 23.08.2000 n. K-2273).
24. Istruzione del Ministero delle Ferrovie della Russia del 30 gennaio 2010 n. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT / 277 "Istruzione per il funzionamento dei freni del materiale rotabile delle ferrovie" (con quelli aggiuntivi e modificati, approvati dal istruzioni del Ministero delle Ferrovie della Russia dell'11 giugno 1997 n. V-705u, del 19 febbraio 1998 n. V-181u, del 06.06.2002 n. E-1018u e del 30.01.2002 n. E-72u) .
25. Regole del Ministero delle Ferrovie della Russia "Regole
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Domanda n. 1
introduzione
Lo scopo della pratica pre-diploma: consolidamento, generalizzazione e miglioramento delle conoscenze e delle competenze nel fornire al deposito tecnologie avanzate, organizzazione del lavoro, gestione della produzione, nonché acquisizione delle competenze iniziali nel lavoro organizzativo nella specialità, raccolta, preparazione e sistematizzazione del materiale per l'attuazione del progetto di laurea nella specialità "Operazione tecnica della composizione mobile delle ferrovie.
1. Familiarizzazione generale con il lavoro del deposito locomotive
I compiti della gestione del deposito sono garantire l'adempimento del piano di produzione per tutti gli indicatori, creare le condizioni per la crescita continua e il miglioramento tecnico della produzione, ridurre i costi e migliorare la qualità del prodotto, educare e formare il personale.
Il deposito locomotive ha una struttura gestionale smantellata: il capo del deposito è diretto dal capo deposito locomotive, che, a sua volta, riporta al vice per le riparazioni, al vice per l'esercizio, al capo ingegnere, al capo standardizzatore, al economista senior, l'ufficio contabilità, l'ufficio del personale e l'ufficio.
Il vicedirettore del deposito ha a sua disposizione il negozio TP2, TP1, TO3, il negozio di approvvigionamento. Ciascuno di questi laboratori è diretto da artigiani e caposquadra senior, ai quali sono subordinate squadre complesse e specializzate.
Il capo ingegnere ha a sua disposizione il capo meccanico, capo tecnico, laboratorio, produzione e ufficio tecnico. Il capo meccanico sta riparando la riparazione e la costruzione gruppo, riparatori attrezzature, gruppo strumentale.
Il vice capo del deposito per l'operazione ha un ufficiale di servizio del deposito, istruttori di guida, allestitori e un gruppo di contabilità operativa sotto il suo comando. Gli equipaggi delle locomotive sono subordinati agli autisti istruttori e gli appaltatori, gli operatori e i tecnici sono subordinati all'ufficiale di servizio del deposito.
C'è una connessione reciproca nel lavoro delle officine di manutenzione e riparazione. La durata della corsa fino alla riparazione successiva dipende dalla qualità della riparazione e quanto presto verrà riparata dipende dal funzionamento della locomotiva. Tutti i malfunzionamenti rilevati durante il funzionamento vengono registrati nel registro modulo TU-152 e durante la riparazione questi malfunzionamenti vengono letti ed eliminati.
Nelle officine i processi produttivi sono gestiti dal maestro. Le persone con un'istruzione secondaria specialistica sono nominate al ruolo di master. L'adempimento dei compiti che devono affrontare il collettivo di lavoro dipende dal maestro. Anche in officina, una squadra di operai è guidata da un caposquadra, che, di regola, è nominato tra i lavoratori più esperti.
Il piano produttivo e finanziario del deposito è composto dai seguenti indicatori:
programma di produzione, compreso il volume di lavoro operativo e il programma di riparazione in deposito di locomotive;
indicatori e norme tecniche e di produzione - indicatori di qualità per l'uso e la riparazione di locomotive e norme per il consumo di carburante, elettricità, materiali e costi monetari per unità di riparazione;
piano del lavoro, inclusi gli indicatori: produttività del lavoro, numero di dipendenti, fondo e stipendio medio mensile dei dipendenti;
pianificare i costi operativi e il costo del trasporto; le spese, l'importo degli stanziamenti e dei contributi al bilancio, che vengono effettuati attraverso il dipartimento stradale, l'importo del capitale circolante normalizzato;
un piano per aumentare l'efficienza della produzione, comprese misure organizzative e tecniche per l'organizzazione scientifica del lavoro e lo sviluppo sociale della squadra.
La produttività del lavoro è un indicatore che caratterizza l'efficienza nell'uso della forza lavoro.
La produttività del lavoro è determinata dal rapporto tra il volume di lavoro svolto e il numero di dipendenti a libro paga. Per aumentare la produttività del lavoro è necessario:
accelerare il ritmo di automazione e meccanizzazione dei processi produttivi;
miglioramento delle condizioni di lavoro;
garantire la crescita della produzione da parte di un minor numero di lavoratori;
miglioramento dell'organizzazione del lavoro, dei processi tecnologici, della ricostruzione dei locali e delle attrezzature;
miglioramento del razionamento del lavoro, introduzione di standard tecnicamente validi;
ridurre il turnover del personale, aumentare la disciplina del lavoro e della produzione, garantendo un uso più razionale dell'orario di lavoro;
aumentare il livello di qualificazione del personale;
miglioramento degli incentivi materiali, delle condizioni di lavoro e di riposo;
I salari fanno parte del prodotto sociale e sono pagati in contanti ai lavoratori per il loro lavoro. Lo stipendio viene pagato dalla cassa salari e sotto forma di bonus. Lo stipendio è a tempo, a cottimo.
Misure per la tutela dell'ambiente:
abbellire il territorio piantando alberi;
dopo il trasporto di carichi tossici, i veicoli vengono resi innocui;
nei punti di lavaggio di vagoni ferroviari e cisterne si neutralizzano le acque reflue;
durante il trasporto di merci pericolose alla rinfusa, sono imballate in contenitori per evitare l'ingresso di aria;
sul territorio del deposito locomotive, dove vengono emesse sostanze nocive nell'aria, sono installati filtri dell'aria.
2. Padroneggiare il lavoro del mago
Le persone con un'istruzione specialistica superiore o secondaria sono nominate alla posizione di un master; le attività di un master sono diverse. Svolge le funzioni di leader, organizzatore, amministratore, specialista ed educatore. L'adempimento dei compiti che devono affrontare il collettivo di lavoro dipende in gran parte dal caposquadra; per una produzione di successo e un lavoro educativo, il caposquadra deve adempiere in modo accurato e rigoroso ai suoi doveri, usare abilmente i suoi diritti. La gamma di compiti funzionali del caposquadra è fissata nella "Posizione tipica sul caposquadra del sito di produzione".
Le responsabilità del maestro includono:
garantire il raggiungimento da parte del sito degli obiettivi pianificati per il volume di produzione; aumento della produttività del lavoro; riduzione dei costi di produzione.
completamento tempestivo delle attività di produzione da parte dei team.
creazione delle condizioni affinché i lavoratori della sezione adempiano alle norme per lo sviluppo di proposte di razionalizzazione, lo sviluppo di invenzione lavorativa;
revisione tempestiva secondo la procedura stabilita delle norme sui costi del lavoro;
l'introduzione di metodi e tecniche di lavoro avanzati, lo sviluppo di una combinazione di professioni, l'ampliamento delle aree di servizio;
condurre briefing di produzione per i lavoratori, monitorare la qualità del lavoro svolto, il rispetto delle regole per l'uso delle attrezzature, la protezione del lavoro, la sicurezza e l'igiene industriale;
Secondo il sistema del tempo, la retribuzione è determinata moltiplicando la tariffa oraria stabilita per il numero di ore lavorate. Con un tale sistema, i lavoratori non hanno interesse ad aumentare la produzione, migliorare la qualità del prodotto e ridurre i costi. Il sistema salariale a tempo viene utilizzato per pagare il tubo ai lavoratori ausiliari, alle pulizie.
Con un sistema a cottimo, il salario base è determinato dai rilasci per unità di produzione per l'intera quantità di produzione eseguita. Questo sistema è utilizzato per il lavoro di squadre e gruppi complessi e specializzati impegnati nella riparazione di locomotive. Per migliorare la qualità del prodotto e l'efficienza produttiva, i dipendenti ricevono un bonus. Dal fondo del master viene pagato un bonus ai dipendenti più responsabili, disciplinati e bravi in termini di lavoro. L'essenza della contabilità dei costi è garantire il rimborso delle spese a spese dei fondi in entrata derivanti dal lavoro svolto dal deposito per il trasporto di merci e passeggeri.
Le principali leve della contabilità analitica sono: indipendenza economica e operativa, autosufficienza e maggiore efficienza produttiva, interesse materiale, responsabilità materiale.
La documentazione contabile e di rendicontazione è conservata per la riparazione delle locomotive
libretto di riparazione;
libretto dei danni e malfunzionamenti;
registro delle condizioni tecniche della locomotiva;
un registro di tutti i lavori eseguiti sulla locomotiva;
libro contabile dell'impianto frenante; libro contabile della fasciatura KP;
atto di verifica delle condizioni tecniche della locomotiva;
atto di accettazione della locomotiva;
relazione trimestrale sulla disponibilità di stock e sul fatturato delle attrezzature per locomotive critiche.
Il caposquadra deve eseguire le istruzioni per il rispetto della TBC e delle sanificazioni industriali. Le istruzioni includono anche elementi quali: attraversamento di binari ferroviari, sicurezza antincendio, posizionamento di carichi pesanti, ecc. Dopo aver superato il briefing, ogni dipendente firma un diario speciale. Dopo un certo periodo di tempo, una commissione della stazione sanitaria ed epidemiologica arriva al deposito locomotive e controlla la sanificazione industriale.
partecipazione allo sviluppo di nuovi processi tecnologici e modalità di produzione;
creare un ambiente di mutua assistenza nel collettivo di lavoro, sviluppando un senso di responsabilità tra i lavoratori.
attuazione di misure per migliorare la cultura della produzione, garantendo il rispetto del lavoro e della disciplina di produzione da parte dei lavoratori.
Il maestro ha diritto:
effettuare il collocamento dei lavoratori in base al processo tecnologico, alle loro qualifiche e specialità;
partecipare alla fatturazione dei lavori e all'assegnazione di una categoria ai lavoratori del cantiere;
partecipare alla risoluzione delle problematiche relative agli incentivi morali e materiali per i lavoratori del cantiere;
premiare a spese del fondo bonus il maestro dei lavoratori per il raggiungimento di ELEVATI indicatori qualitativi e quantitativi e di lavoro esemplare;
formulare proposte per portare i lavoratori del cantiere alla responsabilità disciplinare per violazione della disciplina del lavoro.
Il caposquadra conduce una lezione obbligatoria con i fabbri su HSE, sanificazione industriale e sicurezza antincendio.
Dopo aver passato le istruzioni del fabbro, firmano un diario speciale. È responsabilità del maestro monitorare l'illuminazione in modo che sia in buone condizioni e sufficiente per il lavoro; monitorare il riscaldamento in modo che l'officina abbia un clima normale; avere una rete fognaria in modo che i lavoratori possano lavarsi le mani. Il comandante vigila anche sui mezzi di tutela dei lavoratori. I lavoratori devono lavorare in tuta per i membri dell'equipaggio - in caschi, ecc.
3. Familiarizzazione con l'organizzazione del lavoro delle sezioni adiacenti e l'ufficio tecnico e produttivo
1 Operazione negozio
Per i treni, le locomotive sono emesse in buone condizioni; quelle che hanno superato TO-2 e le attrezzature sono rilasciate dall'ufficiale di servizio di deposito. Annota il numero della locomotiva nel registro guasti e nel foglio di percorso, che viene rilasciato all'equipaggio della locomotiva per tutta la durata del viaggio. In modo che le locomotive, dopo la manutenzione dei treni, producano in modo uniforme piani di attività per l'emissione delle locomotive. Dopo aver accettato la locomotiva, la brigata, su indicazione dell'addetto al deposito, si dirige al posto di controllo, da dove viene rilasciata la locomotiva per il treno, l'addetto al deposito, oltre ad emettere le locomotive, gestisce anche le locomotive che arrivavano dalla viaggio al deposito. Lui, guidato dall'orario, dà ordine al macchinista arrivato dove posizionare la locomotiva: sull'attrezzatura o sulla via dei fanghi.
Il compito dell'appaltatore è quello di preparare gli equipaggiamenti per l'equipaggio della locomotiva per il viaggio. Nominano un autista e un assistente dopo la fine delle vacanze in casa per il viaggio. Fa anche parte del lavoro degli appaltatori notificare preventivamente per telefono alla brigata locomotiva l'apparizione al lavoro. Gli appaltatori redigono piani di lavoro per il personale delle locomotive, che indicano la data, l'ora di partenza, il numero del treno e il nome dei membri del personale della locomotiva.
1.1 Doveri generali del conducente-istruttore
Formare i dipendenti degli equipaggi delle locomotive nella disposizione delle locomotive (MVPS) delle serie servite, nelle modalità razionali di guida dei treni e nel lavoro di manovra, nell'adempimento dell'orario dei treni garantendo al contempo la sicurezza del traffico incondizionata, le regole per la manutenzione e la manutenzione delle locomotive in funzione, le pratiche di lavoro sicure .
Effettuare misure preventive per rafforzare la disciplina lavorativa, produttiva e tecnologica tra i dipendenti degli equipaggi delle locomotive conducendo la strumentazione con i dipendenti degli equipaggi delle locomotive, controlli improvvisi sull'esercizio delle funzioni da parte dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive, lo stato delle loro prestazioni, il rispetto delle regole di trattative con ascolto mensile dei cancellieri presso le stazioni ferroviarie (di seguito denominate stazioni), manutenzione delle locomotive in esercizio.
Per controllare la disponibilità dei moduli (servizio, tecnico) e un biglietto di avviso per macchinisti, assistenti macchinisti, in assenza di questi documenti, l'ammissione al lavoro per un viaggio (turno) viene effettuata con il permesso del vice capo locomotiva deposito per l'esercizio, di notte - l'ufficiale di servizio per il deposito della locomotiva (punto di sostituzione) con una nota al riguardo nella sezione "Osservazioni" del percorso del conducente.
Monitorare la conformità da parte dei dipendenti del personale delle locomotive ai requisiti di sicurezza, regime di riposo nei punti di rotazione.
Annotare nei moduli di servizio dei conducenti e assistenti macchinisti tutte le violazioni rilevate nel lavoro dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive, presentare proposte alla direzione del deposito delle locomotive per ritenere i dipendenti degli equipaggi delle locomotive responsabili delle loro violazioni.
In caso di violazioni nella sicurezza del traffico ferroviario, segnalarle alla direzione del deposito locomotive.
Partecipare alle indagini su casi di matrimonio in treno e lavoro di manovra, commessi per colpa dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive, violazioni della disciplina del lavoro e tecnologica, dell'orario di traffico, delle modalità di funzionamento del treno e del controllo automatico del freno.
Organizzare l'emissione di bollettini tecnici, sviluppare misure per prevenire violazioni della sicurezza stradale, condurre interviste e briefing straordinari con i dipendenti degli equipaggi delle locomotive.
Controllare il passaggio del briefing pre-viaggio sulla sicurezza del traffico da parte dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive, se necessario, istruire personalmente gli equipaggi delle locomotive e controllare anche l'organizzazione delle visite mediche pre-viaggio e post-viaggio dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive.
Annotare al momento della partenza per le sezioni servite nel "Journal of Instructor Drivers' Departure Accounting", tenuto dall'ufficiale di turno del deposito locomotive, l'ora e lo scopo della partenza (di persona o tramite l'ufficiale di turno della deposito locomotive utilizzando mezzi di comunicazione).
Controllare selettivamente lo stato delle locomotive dopo la manutenzione (di seguito - TO-2).
Tenere un registro del lavoro in un diario personale, compilandolo entro tre giorni dal completamento del lavoro, riassumendolo alla fine del mese.
Formulare e presentare al vicedirettore del deposito locomotive per l'esercizio per l'approvazione le liste di assegnazione dei macchinisti e assistenti macchinisti per il costante lavoro congiunto nei periodi di orario estivo ed invernale; annualmente - elenchi di assistenti macchinisti assegnati a macchinisti esperti per la successiva formazione per il lavoro come macchinisti.
Controllare nella colonna degli equipaggi delle locomotive la partecipazione dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive alle riunioni sulla sicurezza del traffico, le classi tecniche, lo sviluppo di norme mensili e trimestrali sull'orario di lavoro da parte dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive, i risultati del lavoro sull'uso economico di combustibili ed energie (di seguito FER), il raggiungimento della velocità tecnica da parte dei macchinisti, la tempestività dell'incremento e la conferma delle qualifiche da parte dei macchinisti (assistenti macchinisti).
Organizzare la partecipazione all'ispezione della commissione del materiale rotabile di trazione (di seguito denominato TPS) dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive, controllare la qualità della preparazione e dello svolgimento di tale ispezione, partecipare all'analisi dei risultati dell'ispezione della commissione, valutare il tecniche, anche in apparenza, condizioni delle locomotive (MVPS) e una conclusione sulla loro prontezza al lavoro.
Condurre una formazione pratica per i dipendenti addetti agli equipaggi delle locomotive sulle caratteristiche del funzionamento tecnico delle locomotive servite (MVPS), sulle modalità razionali di controllo del TPS, nonché addestrare i dipendenti degli equipaggi delle locomotive sulle caratteristiche del lavoro in condizioni invernali.
Assistere i dipendenti degli equipaggi delle locomotive a padroneggiare la procedura per affrontare situazioni non standard e di emergenza che si verificano durante la guida dei treni e durante i lavori di manovra.
Verificare la conoscenza dei dipendenti degli equipaggi delle locomotive degli atti tecnico-amministrativi (di seguito TRA) delle stazioni nelle sezioni servite, del loro rispetto delle regole di trattativa con i dipendenti dei servizi connessi.
Controllare la manutenzione del TPS in funzione da parte degli equipaggi delle locomotive.
Se necessario, per ordine del capo del deposito locomotive o del vicecapo del deposito locomotive per l'esercizio, il macchinista-istruttore è coinvolto in servizio presso il deposito locomotive e fornisce assistenza pratica al funzionario di servizio del deposito locomotive nella risoluzione operativa questioni.
3.2 Negozio del capo meccanico
personale addetto alla gestione del deposito locomotive
Il capo meccanico è subordinato al capo ingegnere e nella sua subordinazione ha un gruppo di riparazione e costruzione, riparatori di attrezzature e una sala attrezzi. Il team di riparazione e costruzione si occupa della manutenzione delle apparecchiature elettriche e meccaniche installate, degli strumenti, ecc. E inoltre ripara gli edifici e costruisce piccoli oggetti.
La sala attrezzi rilascia lo strumento per un uso permanente e temporaneo, cancella lo strumento difettoso, al fine di riparare e ispezionare uniformemente l'attrezzatura, costruisce programmi di riparazione dell'attrezzatura che registrano il tempo dopo il quale viene eseguito l'uno o l'altro tipo di ispezione o riparazione. Il vapore e l'acqua calda vengono utilizzati per il riscaldamento centralizzato delle sale di riparazione e dei bagni. necessità.
Il vapore viene preparato nel locale caldaia del deposito ed entra nei locali del deposito con l'aiuto di pompe centrifughe. L'aria compressa viene utilizzata per pulire e soffiare macchine elettriche, controllando il funzionamento di dispositivi pneumatici ed elettropneumatici. Ottienilo con l'aiuto di un compressore, il cui numero deve essere almeno 2. l'acqua fredda viene utilizzata per il fabbisogno del deposito e viene fornita tramite due tubazioni idriche indipendenti.
3 Produzione e ufficio tecnico
L'ufficio tecnico e produttivo dispone di un ufficio tecnico e riporta al capo ingegnere. Il reparto produzione e tecnico immagazzina i materiali per la riparazione di varie apparecchiature TPS, oltre a tutti i materiali necessari, manuali e riviste di riparazione. Il dipartimento raccoglie e analizza le informazioni sull'affidabilità, decide come aumentarla.
Predispongono programmi per l'allestimento di un TPS per la riparazione, poiché ogni locomotiva deve, dopo un certo periodo di tempo, passare a TO e TR per prevenire ed eliminare malfunzionamenti. Il deposito viene fornito con pezzi di ricambio a seconda della quantità di riparazione e, a seconda del numero di attrezzature, il deposito viene fornito con carburante, sabbia e olio.
Il carburante arriva in serbatoi, dopo il campionamento viene scaricato tramite pompe fino a un livello di 100-200 mm. Il resto viene scaricato attraverso il dispositivo di scarico inferiore in un contenitore con carburante contaminato.
La sabbia nella sua forma grezza viene portata al magazzino in estate e accatastata. Per asciugare la sabbia dal magazzino, viene alimentata da un argano all'essiccatore, quindi la sabbia secca viene versata nella camera di scarico, e dal ciuffo al setaccio e nelle vasche del punto attrezzature. Il grasso arriva in botti, che vengono immagazzinate in magazzini chiusi. Lo scarico dai serbatoi avviene tramite il dispositivo di scarico inferiore, in inverno con preriscaldamento. L'acqua viene preparata appositamente o viene utilizzata la condensa.
4. Familiarizzazione con il lavoro dei tecnici
1 Il lavoro di un tecnico di rilevamento dei difetti
Il lavoro di un tecnico di rilevamento dei difetti consiste nell'identificare i difetti. Si possono identificare:
visivamente - per cercare crepe visibili;
metodo acustico - basato sulla differenza delle correnti sonore quando le parti vengono toccate, ad esempio, viene determinato l'indebolimento della benda;
metodo di pressatura: la parte viene pressata con liquido sotto pressione;
rilevamento dei difetti di colore: utilizzare liquidi coloranti che riempiono le crepe;
rilevamento di difetti luminescenti - vengono utilizzati liquidi luminosi e la parte viene irradiata con una lampada al quarzo;
rilevamento di difetti di particelle magnetiche - basato su una variazione dei campi magnetici nel punto in cui compaiono crepe sulla superficie delle parti; questo metodo è applicabile solo ai materiali ferromagnetici.
rilevamento ultrasonico dei difetti - basato sulla proprietà delle vibrazioni ultrasoniche di propagarsi in un corpo solido e riflettersi sulla superficie.
2 Lavoro del tecnico secondo misurazioni
Il lavoro del tecnico di misura è controllare le dimensioni principali. Si assicura che le dimensioni rimangano entro limiti accettabili e, se diminuiscono, adotta tutte le misure per ripristinarle. Lo strumento di lavoro del tecnico di misura sono vari tipi di dime, micrometri e calibri.
4.3 Lavoro del tecnico della stazione di prova
Dopo la riparazione, tutte le apparecchiature vengono testate presso la stazione di prova. Il compito del tecnico è quello di monitorare l'apparecchiatura sottoposta a test. Se l'apparecchiatura non supera il test, viene rispedita per la riparazione e, se supera, viene messa in funzione.
Il sistema delle manutenzioni, delle riparazioni correnti e delle grandi riparazioni è ciclico. Il ciclo di manutenzione, corrente e revisione è il più piccolo periodo ricorrente di funzionamento della locomotiva, durante il quale tutti i tipi di manutenzione e riparazione stabiliti vengono eseguiti in una determinata sequenza, prevista dalla documentazione normativa.
La documentazione normativa per il sistema di manutenzione, revisione e revisione dei locomotori è l'ordinanza del Capo della strada 37/N del 16.02.2010. per le locomotive sono previste le seguenti tipologie di manutenzione: TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5; riparazioni in corso di TR-1, TR-2, TR-3 e revisioni di SR e KR.
I servizi di manutenzione sono progettati per prevenire il verificarsi di malfunzionamenti e mantenere l'operabilità, la pulizia e le condizioni igienico-sanitarie delle locomotive, lubrificazione delle parti di sfregamento durante il periodo di revisione, controllo speciale su marcia, equipaggiamento dei freni, ALSN, tachimetri, vigilanza e comunicazioni radio dispositivi, garantendo la sicurezza del traffico ferroviario.
Le riparazioni in corso hanno lo scopo di ripristinare le principali caratteristiche operative e operabilità delle locomotive nei relativi periodi di revisione mediante audit, sostituzione, riparazione o ripristino di singoli componenti, assiemi e parti, collaudo e regolazione della locomotiva.
La riparazione media (SR) è progettata per ripristinare la funzionalità e il ripristino parziale della risorsa locomotiva. Le riparazioni di locomotive medie vengono eseguite presso il deposito di riparazione di locomotive di base o presso l'impianto di riparazione di locomotive. (Ordinanza 37/N del 16 febbraio 2010).
La revisione di una locomotiva (CR) ha lo scopo di ripristinare le caratteristiche operative, la funzionalità della locomotiva e la sua risorsa quasi a pieno. La revisione della locomotiva viene eseguita presso l'impianto di riparazione delle locomotive. (Ordinanza 37/N del 16 febbraio 2010).
Durante TO-2 e TO-3 e per tutti i tipi di riparazioni in corso vengono eseguiti lavori preventivi relativi al mantenimento della pulizia, al fissaggio affidabile di tutti i collegamenti e al buon contatto elettrico nell'apparato, nonché al monitoraggio della chiarezza e della sequenza del loro funzionamento . Riparazione in corso di TR - 1: Viene verificato il fissaggio dei dispositivi e delle loro parti, l'assenza di crepe. Le camere ad arco vengono rimosse. Il contattore viene pulito da polvere, sporco e ustioni. Riparazione in corso di TR -2: Durante la riparazione in corso di TR -2, devono essere eseguiti tutti i lavori previsti dalla riparazione in corso di TR -1. Con TR-1 e TR-2, i contattori vengono regolati. La riparazione dei contattori con TR-3 viene eseguita con il loro completo smontaggio.
5. Familiarizzazione con il lavoro del ricevitore di locomotive
C'è un ricevitore in ogni deposito di locomotive. Se la locomotiva va a TO-3 o TR-1, il ricevitore dopo la riparazione accetta la locomotiva, legge le voci sui malfunzionamenti nel registro TU-152 e le porta all'attenzione dei fabbri e i fabbri le riparano . Se il ricevitore dopo la riparazione rileva un malfunzionamento, la locomotiva non viene esonerata dalla riparazione. Il ricevitore partecipa anche all'invio della locomotiva in un altro deposito e all'accettazione da lì, assicurandosi che tutti i malfunzionamenti siano eliminati. L'ispettore con il caposquadra tiene lezioni con i fabbri sulla sicurezza, la sicurezza antincendio e l'igiene industriale.
Struttura gestionale del deposito operativo locomotive
Negozio del capo meccanico
Bibliografia
1.Maslakova SS Economia, organizzazione e pianificazione dell'economia locomotiva, M.: Trasporti, 1983, 360 p.
.Ordine del capo della ferrovia di Mosca n. MOSK-1 del 09.01.2014. "Sulle misure per garantire la sicurezza del traffico sulla ferrovia di Mosca"
.Khasin LF, Matveev V.N. Economia, organizzazione e gestione dell'economia locomotiva, ed. LF Hasina: Un libro di testo per le scuole tecniche e le scuole della ferrovia. trasp. - M.: "Zhel-dorizdat", 2002. - 452 p.
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