범선은 선원들이 세계를 일주하고 몇몇 위대한 국가에 부를 가져올 수 있게 해 주었지만 한 가지 큰 단점이 있었습니다. 바람 없이는 이동할 수 없었습니다.
오랫동안 배와 선박의 이동을 위한 에너지는 바람이었지만, 18세기 60년대 발명가 제임스 와트(James Watt)는 증기 에너지를 사용하여 메커니즘을 구동하는 혁신적인 엔진을 만들었습니다. 그는 홍수를 방지하기 위해 광산에서 물을 효율적으로 펌핑하는 설계를 제안했습니다. 와트의 밸런스 엔진의 단점은 무게가 수백 톤에 달하고 거대한 공간이 필요하다는 점이었습니다.
같은 세기 70년대, 프랑스 엔지니어 Jacques Perrier는 파리 최초의 상수도 건설을 의뢰받았습니다. 그 당시에는 그랬다. 최선의 방법세느강에서 물을 끌어올리기 위해. 엔지니어는 자신의 프로젝트를 위해 와트의 엔진을 구입했으며 파리 수로가 건설되었을 때 이 증기 엔진은 놀라운 성능을 발휘했습니다. 큰 성공을 거둔 프랑스인은 그것으로 또 무엇을 할 수 있을지 궁금해했습니다. 사실 영국에서는 와트와 그의 이후로 증기 기관이 거의 개선되지 않았습니다. 비즈니스 파트너 Matthew Bolton은 모든 특허를 소유했으며 기계에 대한 추가 실험을 허용하지 않았지만 프랑스에서는 이 문제가 존재하지 않았습니다. 그리고 Perrier는 증기 기관의 설계를 개선하기로 결정했습니다. 첫 번째 개선 사항은 명백했습니다. 치수가 크게 감소했습니다. 그리고 프랑스 발명가의 동기는 배를 움직일 수 있는 기계를 만들고자 하는 열망이었습니다.
곧 1775년에 페리에는 파리 센 강에서 20cm 실린더의 소형 엔진이 장착된 최초의 증기 동력 선박을 테스트했습니다. 제곱센티미터당 140그램에 불과한 매우 낮은 압력을 생성했지만 이는 흐름에 반대되는 움직임이 개선되는 것을 느끼기에 충분했습니다. 엔지니어는 증기 기관에 개선이 필요하다는 것을 이해했지만 증기 기관으로 선박을 만드는 것이 훨씬 더 어려웠습니다. 이것이 Perrier의 지식의 끝이었습니다. 그러나 그는 대형 증기선을 만들 수 있다는 것을 세계에 증명했습니다.
로버트 풀턴과 그의 외륜선 기선"클레르몽"
페리에의 아이디어는 1809년 미국 최초의 성공적인 외륜선 증기선의 탄생으로 이어졌습니다. 미국인 로버트 풀턴(Robert Fulton)은 만약 영광이 한 사람에게 속할 수 있다면 그것은 1775년 센 강에서 수행된 실험의 저자에게 속한다는 점을 인정하는 품위가 있었습니다. 후에 외륜선 증기선그들은 미국에서 상업적인 성공을 거두었고 유럽 전역으로 빠르게 퍼졌습니다. 새로운 방식물 여행은 역마차의 움푹 들어간 곳을 흔드는 것보다 훨씬 낫다고 간주되었습니다. 증기 엔진이 가장 효율적이고 강력해졌습니다. 처음에는 저속 증기 기관이 추진 장치인 바퀴에 이상적으로 적합했습니다. 그러나 외륜선 기선에는 몇 가지 제한 사항이 있었습니다. 강의 수문이 좁고 파도가 종종 배를 흔들었고 모든 칼날이 물에 떨어지지는 않았습니다.
외륜은 완벽하지 않았지만 선박을 추진하는 최선의 방법을 찾는 데 필요한 경험을 갖춘 재능 있는 엔지니어가 발견되었습니다. 존 에릭슨(John Erikson)은 군대에서 직업을 얻은 스웨덴 엔지니어였습니다. 그는 운하와 철도 기관차를 설계했으며 그곳에서 증기 기관에 대해 배웠습니다. 1829년에 에릭슨은 철도 기관차를 만들었지만 . 스웨덴은 강과 호수로 이루어져 있기 때문에 효율적인 수운이 경제에 절실히 필요했습니다. 철, 구리 등의 천연자원을 운송하는 산업이 잘 발달되어 있었고, 이를 선박으로 운송해야 했습니다. 추운 겨울에는 강과 호수가 얼고, 외륜선 증기선불가능해졌지만 곧 대안이 생겼습니다. 아르키메데스 나사는 천년 동안 알려져 왔으며 관개용 물 공급에만 사용되었습니다. Erickson은 배를 추진하기 위해 그것을 사용하는 아이디어를 내놓았습니다. 그는 자신의 아이디어에 자금을 조달해 줄 투자자를 찾기 시작했습니다. 그러나 발명품을 살 돈이 없었기 때문에 그는 19세기 발명의 수도 런던으로 갔다. 런던에서 Erickson은 영국 해군성에 연락했습니다. 그는 영국 해군이 그의 프로젝트에 이상적인 고객이 될 것이라고 믿었습니다. 영국 해군은 흘수선 아래에 안전하게 숨겨지는 그러한 부대를 갖는 것을 꿈꿨습니다.
John Erickson은 역회전 동축 프로펠러 설계로 시대를 훨씬 앞서갔습니다. 발명가는 배를 움직일 수 있는 아르키메데스 나사의 단축 버전을 만들었습니다. 그의 새로운 해병대는 반대 방향으로 회전하는 두 줄의 블레이드로 구성되어 더 많은 추력을 생성했습니다.
1836년에 에릭슨은 자신의 발명품을 영국 특허청에 출원했습니다. 그는 프로펠러가 흘수선 아래에서 회전하고 전투에서 손상되지 않는 선박으로 영국 해군에 깊은 인상을 남기고 싶었습니다. 특허를 받은 직후 엔지니어는 길이 50m의 선박을 제작해 1837년에 진수했습니다. 최대 10노트의 속도에 도달했습니다. 같은 해 8월, 그는 650톤에 달하는 바지선을 예인하여 템스강을 향해 출발했습니다. 배에는 해군성 제1영주인 윌리엄 지멘스 경(Sir William Siemens)이 탑승했습니다. 증기 예인선은 템스 강의 흐름을 거슬러 쉽게 항해했습니다. 주님은 놀랐습니다. 증기 기관으로 구동되는 복잡한 역회전 프로펠러가 훨씬 더 복잡해졌음이 분명해졌습니다. 최고의 치료법큰 바퀴보다 배를 움직여라.
발명가는 함대가 그와 계약을 체결할 것이라고 확신했지만 영주는 시연에 대해 그에게 감사를 표하고 "증발"했습니다. 에릭슨은 큰 어려움에 처해 있었습니다. 그는 프로펠러가 달린 증기선을 만드는 데 모든 돈을 썼습니다. 영국 해군은 이 아이디어를 포착했어야 했지만 엔지니어링 사업은 실패했습니다. 얼마 후 John Erickson은 빚 때문에 감옥에 갇혔습니다. 해군성은 완전히 입증된 기술만 구매할 수 있으며 어떤 종류의 시연도 구매할 수 없다고 믿었습니다.
그러나 증기 기관을 갖춘 선박에는 많은 사람들이 지지하게 된 몇 가지 실질적인 이점이 있었습니다. 신안에릭슨. 첫째, 증기 동력 선박은 선박보다 훨씬 더 기동성이 좋았고 종종 매우 좁은 내륙 수로에 이상적이었습니다. 게다가 배는 바람에 의존하지 않기 때문에 예정대로 정확하게 항해할 수 있었습니다.
항해 선박은 계속해서 운송했지만 대부분의화물을 운송하면서 증기선은 분주한 항구에서 가장 중요한 선박이 되었습니다. 센 강에서 증기 기관을 처음 시험한 후에도 그러한 기계는 여전히 다루기 힘들고 운영 비용이 많이 들었습니다. 그들의 주요 문제석탄을 너무 비효율적으로 사용했기 때문에 충분한 공급량을 확보할 수 없었습니다. 긴 여행. 그 결과 40대에 19년수세기 동안 증기 기관을 사용하여 항구를 드나들고 바다를 항해하는 독창적인 하이브리드 선박이 건조되었습니다.
에릭슨이 감옥에서 풀려나자 그에게 다시 한번 행운이 찾아왔습니다. 그의 친구이자 리버풀 주재 미국 영사인 프란시스 비둘기(Francis Pigeon)는 그의 이름을 따서 첫 번째 증기 예인선의 이름을 지었고 그를 미국 해군 장교 스톡턴(Stockton)에게 소개했습니다. 후자는 아이디어가 마음에 들었고 1838년 7월 리버풀에서 진수된 길이 25m의 선박 건조를 명령했습니다. 새로운 증기선에는 직경 2m의 프로펠러가 있었습니다. 그의 새 배는 각각 100톤 무게의 석탄 바지선 4척을 5노트의 속도로 쉽게 끌어냈습니다. 이것은 미국 장교에게 깊은 인상을 주어 대서양을 횡단하는 첫 항해에 스웨덴 발명가를 초대했습니다. 미국 해군 지도부는 Erickson의 배에 큰 관심을 보였습니다. 곧 그의 아이디어는 미국 최초의 증기 호위함인 호위함에 사용되었습니다. 프린스턴" 이 배는 Erickson의 천재성을 확인시켜주는 기술적 특성을 갖고 있었습니다. 증기 기관은 흘수선 훨씬 아래에 위치하여 적의 공격에 접근할 수 없었습니다. 방해하지 않도록 굴뚝을 낮출 수 있습니다. 그리고 에릭슨의 증기기관 기술 발전에서 가장 중요한 것은 더 작은 크기의 메커니즘을 만들면서 동시에 더 많은 전력을 생산할 수 있었다는 점이다.
Erickson의 프로젝트는 미국 함대에 신의 선물이 되었지만 곧 예상치 못한 일이 일어났습니다. 그의 친구 Stockton 선장은 호위함을 위해 제작되었습니다. " 프린스턴» Erickson이 디자인한 총입니다. 정부 고위 관료들이 참석한 가운데 이 무기를 시연하던 중 무기가 폭발하여 국무장관과 해군장관이 사망했습니다. 스웨덴의 발명가는 이 불행한 사건에 대해 비난을 받았고 새로운 증기선을 건조한 공로를 인정받지 못했습니다.
15년 동안 미국 해군은 Erickson의 프로젝트를 무시하고 그의 아이디어를 독립적으로 적용하려고 시도했지만 실패했습니다. 이제 프로펠러가 흘수선 아래에 설치되었기 때문에 상업용 선박에는 이미 안정적인 추진 시스템이 갖춰져 있었습니다. 결과적으로 사람과 화물을 위한 더 많은 공간이 확보되어 좋은 이익을 얻었습니다. 보다 효율적인 증기 기관이 개발되면 상선은 어디든 갈 수 있을 만큼 충분한 연료를 운반할 수 있었습니다. 곧 존 에릭슨(John Erickson)은 미국에서 상업 특허로 큰 돈을 벌게 되었고, 놀랍게도 그의 이전 아이디어를 거부했던 사람들이 마음을 바꾸어 그를 해양 엔지니어로 받아들였습니다. 유럽에서는 그의 프로젝트가 큰 인기를 끌었습니다. 첫 경험 후 15년이 지나서 군함에는 유사한 군함만 장착되었고, 1860년에는 모든 원양 항해 선박에 장착되었습니다.
John Erickson은 미국에서 계속해서 부자가 되었습니다. 그는 완전히 새로운 철갑선을 만들고 대포를 설계했으며 계속해서 개선했습니다. 증기 기관그러나 그의 프로펠러 디자인은 여전히 세계 최고의 업적으로 남아있습니다. 1889년에 그는 그의 조국이 된 미국에서 사망했습니다. 여기에서 그는 영웅으로 존경받고 그의 시신은 순양함을 타고 스웨덴으로 다시 이송되었습니다. 볼티모어» 발명가 자신의 디자인을 갖춘 선박.
고대부터 인간은 물 위의 운송 수단과 방법을 찾으면서 넓은 물을 탐험하기 위해 노력해 왔습니다. 아마도 물 위에서 사람들이 이동하는 첫 번째 방법은 통나무와 나무 조각이었을 것입니다. 나중에 인간은 기둥과 노의 도움을 받아 강을 따라 이동하는 뗏목과 카누를 발명했습니다. 5천년 전 주민들은 고대 이집트그들은 서로 고정된 여러 개의 나무 조각으로 배를 만들었고 외부는 연결부와 홈을 따라 코킹되었습니다. 기원전 3천년. 이자형. 첫 번째는 지중해에 나타 났으며 그 도움으로 인간은 바람의 힘을 사용하여 배를 움직이기 시작했습니다. 나중에 사람은 바람과 해류에 대항하여 움직일 수 있는 자체 추진 선박을 만드는 아이디어를 얻었습니다. 짐을 실은 선박이 해류에 맞서 노를 저으며 강을 따라 이동하는 것이 매우 어렵다는 것은 비밀이 아닙니다.
이미 중세 시대에 수차를 사용하여 자주선을 만들려는 시도가 있었지만 그러한 선박의 출현은 증기 기관의 발명으로 만 가능해졌습니다. American Fitch가 최초로 이 제품을 만들었습니다. 기선, 기계는 12개의 삽 모양의 노를 운전했습니다. 1787년에 그는 두 번째 증기선 "Perseverance"를 만들어 프로펠러로 교체했습니다. 1788년에 증기선은 30명의 승객을 태우고 필라델피아와 벌링턴 사이를 운행했습니다. 에게 가장 큰 후회본 발명은 제때에 평가받지 못했고 제대로 개발되지도 못했습니다.
리빙스턴 판사가 증기선의 성능과 증기선이 얻을 수 있는 이익을 처음으로 평가한 것은 1798년이었습니다. 적절한 조직사무. 그는 허드슨 강에서 정기 증기선 서비스를 수행할 권리를 받고 증기선을 만들기 시작합니다. 
그러나 첫 번째 시도는 실패했고 그는 사업 제안당시 프랑스에 살고 있던 그의 동포 로버트 풀턴에게. 풀턴은 1790년대부터 증기를 사용하여 선박을 추진하는 데 관심을 가져왔습니다. 이미 1794년에 그는 자체 추진 선박에 가장 적합한 엔진이 와트의 복동 증기 기관이라고 확신하게 되었습니다. 프랑스로 이주한 그는 1800년에 현대 잠수함의 특징을 예상한 노틸러스 잠수함을 제작하고 테스트했습니다.
1802년 가을, 리빙스턴과 풀턴은 계약을 체결했고 이에 따라 첫 번째 당사자가 모든 것을 인수했습니다. 운영 비용, 두 번째는 시속 13km의 속도로 최대 60명의 승객을 태울 수 있는 자체 추진 선박을 만들겠다고 약속했습니다. 선박 운항의 결과로 얻은 이익은 파트너 간에 균등하게 분배됩니다. Fulton은 1803년 봄에 그의 첫 번째 증기선 모델을 만들었습니다. 그는 친구로부터 Watt의 증기 기관을 빌렸습니다. 불행히도 증기선은 깨지기 쉬운 것으로 판명되어 기계의 무게를 견딜 수 없었고 모든 장비와 함께 바닥이 부러지고 가라 앉았습니다. 
큰 어려움을 겪으면서 그들은 바닥에서 차를 꺼내고 튼튼한 선체가 만들어졌으며 1803년 8월 풀턴은 센 강에서 시속 7.5km의 속도로 움직이는 증기선 모델을 시연했습니다. 그는 자신의 증기선을 나폴레옹에게 제안했지만 프랑스 정부는 이 발명을 지지하지 않았습니다. 1804년 초, 풀턴은 영국으로 이주하여 잠수함 프로젝트에 영국 정부의 관심을 끌었지만 실패했습니다. 마침내 1806년 12월 리빙스턴의 긴급 요청으로 풀턴은 미국으로 돌아왔습니다. 여기에서 그는 20마력 증기 엔진으로 구동되는 외륜선 "Clermont"를 성공적으로 제작했습니다. 선박의 톤수는 150 톤, 선체 길이는 43m였으며 선박에 2 개의 돛대를 설치했으며 필요한 경우 기계를 돕기 위해 돛을 올렸습니다. 1807년에 뉴욕에서 올버니까지 허드슨 강을 따라 첫 항해가 시작되었습니다. 새로운 시대해운 역사에서 Fulton-Livingston 회사는 16,000달러의 수익을 얻었으며 계속해서 선박을 건조했으며 1816년에는 16척의 선박을 보유했습니다. 1840년에는 미시시피 강에서만 1,000척 이상의 하천 선박이 항해했습니다. 동시에 증기선이 해로를 탐험하기 시작했습니다. 최초의 해상 증기선은 1815년 러시아에 등장했으며 이름은 "엘리자베스"였습니다.
1809년 2월 11일미국 발명가 로버트 풀턴 증기선 특허를 받았습니다, 이는 다음 세기 동안 주요 해상 운송 수단이되었습니다. 그리고 오늘 우리는 증기선의 역사에 대해 이야기하겠습니다. 가장 상징적인 선박 10대, 그 생성으로 인해 이러한 유형의 선박 개발 벡터가 결정되었습니다.
Charlotte Dundas - 세계 최초의 증기선
로버트 풀턴이 "증기선의 아버지"로 간주된다는 사실에도 불구하고, 세계 최초의 작동 가능한 증기선은 1801년에 진수되어 영국인 윌리엄 시밍턴(William Symington)이 제작한 샬럿 던다스(Charlotte Dundas)였습니다.
나무로 만든 17m 증기선 Charlotte Dundas의 증기 엔진 출력은 10입니다. 마력영국의 운하 중 하나를 따라 바지선을 운송하는 데 사용되었습니다. 그러나 1802년에 누구도 그 혁신을 인정하지 않았습니다. 배는 소유주에 의해 버려졌고 1861년까지 재료 때문에 해체되었습니다.
그러나 증기 기관의 도움으로 물 속을 이동하는 보트는 예를 들어 Marcus de Geoffroy d'Abbans의 Pyroscaphe와 같이 존재했습니다. 현대적 이해그들은 이 단어를 매우 멀리 취급했기 때문에 이러한 유형의 운송 역사의 시작으로 그러한 구조를 고려하지 않는 것이 관례입니다.
Clermont - Robert Fulton의 최초의 증기선
그러나 증기선은 미국인 Robert Fulton의 작업 덕분에 전 세계적으로 인기를 얻고 수요가 많아졌습니다. 발명가는 1793년에 증기선을 만드는 첫 번째 프로젝트를 제시했고, 1803년에 이 방향으로 성공적인 실험을 수행했으며, Fulton은 1807년에 강력한 엔진과 휠 구동 장치를 갖춘 본격적인 증기선을 만들었습니다. 이것이 Clermont가 등장한 방식입니다. (원래 North River Steamboat라고 불림)
이 46m 길이의 증기선은 뉴욕-올버니 항로의 허드슨 강에서 항해선으로 항해했으며, 제작 및 운영 비용을 신속하게 상환했습니다. 하지만 주요 목표 Clermont를 건설하는 동안 Fulton은 그러한 차량이 존재할 수 있고 더욱이 신뢰할 수 있고 빠르다는 것을 증명하고 싶었습니다 (당시 기준에 따르면 시속 9km의 속도는 괜찮은 것으로 간주되었습니다).
Robert Fulton은 증기선 제작과 러시아를 포함한 이러한 유형의 운송 대중화에 큰 역할을 했습니다. 그는 심지어 알렉산더 1세로부터 우리나라에서 15년 동안 증기선을 운영할 수 있는 독점권을 받았습니다. 풀턴은 또한 대포를 장착한 최초의 군용 증기선 건설을 시작했지만, 그 완성을 보지는 못했습니다.
시리우스 – 증기를 이용한 최초의 대서양 횡단
최초로 횡단한 증기선 대서양, 1819년에 배가 Savannah가 되었습니다. 그러나 대부분의 경우 돛 아래를 통과했습니다. 당시 두 가지 이동 소스의 조합은 정상이었습니다. 그리고 증기로만 이 항로를 여행한 최초의 선박은 1938년 4~5월에 아일랜드 도시 코크에서 뉴욕까지 대서양 횡단을 한 시리우스(Sirius)로 간주됩니다.
흥미롭게도 이 배는 특별히 제작된 Great Western이라는 배보다 불과 몇 시간 앞서 있었습니다. 여객 운송대서양 건너편.
아르키메데스 - 최초의 스크류 증기선
1839년까지 증기선은 터빈에서 나오는 증기에 의해 회전하는 측면의 거대한 바퀴 덕분에 물 위에서 이동할 수 있었습니다. 그리고 최초의 스크류 증기선은 영국 발명가 프란시스 스미스(Francis Smith)가 만든 아르키메데스(Archimedes)였습니다.
바퀴 구동에서 스크류 구동으로의 전환으로 증기선의 성능은 물론 증기 기관의 효율성도 크게 향상되었으며 이는 역사상 획기적인 발전이었습니다. 수생종운송하고 시간이 지남에 따라 범선의 완전한 이동으로 이어졌습니다. 실제로 19세기 중반까지 증기선에도 보다 효율적이고 빠르게 이동하기 위해 돛대와 돛이 있었습니다. 나사의 출현으로 모든 것이 바뀌었습니다.
SS Great Britain – 영국 기록 보유자
1845년에 진수된 SS 그레이트 브리튼(SS Great Britain)은 가장 유명한 증기선 중 하나이자 진정한 전설이자 19세기 영국 공학의 승리가 되었습니다. 우선 선체 길이가 98미터로 1845년부터 1854년까지 세계 최대의 여객선이었습니다.
또한 SS Great Britain은 대서양을 횡단한 최초의 금속 선체 증기선이 되었습니다. 19세기 중반에는 가장 대담한 엔지니어와 선주들만이 목재를 금속으로 교체하는 것에 대해 큰 소리로 말할 수 있었습니다. 이것은 완전히 비논리적입니다. 떠 다니는 철입니다!
40년 동안 SS Great Britain은 브리스톨-뉴욕 항로에서 승객을 수송했으며 이제 이 배는 영국 항구에 영구 정박되어 박물관으로 운영되고 있습니다.
그레이트 이스턴(Great Eastern) - 불행의 배
1858년 진수된 그레이트 이스턴호는 40년 동안 세계에서 가장 큰 선박으로 여겨졌습니다. 그러나 그는 이 업적뿐만 아니라 그의 악명과 그에게 정기적으로 일어나는 일련의 사고로 인해 역사에 기록되었습니다.
Great Eastern의 첫 번째 사건은 발사 중에 발생했습니다. 이렇게 거대한 배(처음에는 Leviathan이라고 불림)를 윈치를 사용하여 낮추는 것이 거의 불가능했기 때문에 우리는 거대한 조류를 기다려야 했습니다. 그런 다음이 배는 반복적으로 좌초되어 다른 배와 충돌하여 보일러가 폭발했으며 한 번 배를 타고 항구로 이동하던 중 선장과 승객 2 명이 익사했습니다.
그건 그렇고, Boris Akunin의 같은 이름의 책에 나오는 Leviathan 배는 Great Eastern 증기선과 설명이 매우 유사합니다.
Turbinia - 증기 터빈 증기선
1894년에 건조된 투르비니아(Turbinia)라는 작은 보트가 그 시작이었습니다. 새로운 시대증기선 개발에 결국 이 선박은 증기 터빈을 장착한 최초의 선박이었습니다. 시범 수영에서 그는 빠른 속도와 기동성으로 관중들을 놀라게 했습니다.
Turbinia는 새로운 유형의 증기선을 탄생시켰습니다. 그중 가장 유명한 것은 1915년 독일 어뢰로 인해 침몰한 Lusitania호와 훨씬 더 행복한 선박 생활을 살았던 쌍둥이 자매 Mauritania입니다.
Ermak - 세계 최초의 쇄빙선
1899년에는 러시아의 명령에 따라 영국에서 건조된 에르막(Ermak) 증기선이 취항했습니다. 세계 최초의 북극형 쇄빙선이 되었습니다. 길이 97.5m의 이 함선은 전투가 가능합니다. 무거운 얼음두께가 2미터가 넘습니다.
에르막은 우리나라의 진정한 자부심이 되었고 1963년까지 충실히 봉사했습니다. 이 기간 동안 그는 북극에서 엄청난 수의 탐험을 수행하고 수백 척의 선박을 얼음 포로에서 구출했습니다. 1938년에 사실상 "은퇴한" 이 남자가 북부 해역에서 훨씬 더 젊은 쇄빙선 12척 이상을 구했다는 사실은 흥미롭습니다.
타이타닉 - 가장 유명한 증기선
타이타닉은 가장 유명한 증기선일 뿐만 아니라 일반적으로 인류 전체 역사에서 가장 유명한 배입니다. 그의 운명은 그렇게 훌륭하지는 않지만. 길이 269미터의 이 거인은 대서양을 횡단한 첫 항해에서 빙산과 충돌하여 침몰했습니다.
그러나 언론과 예술계에서 제기된 과대광고는 이 재난을 20세기의 가장 중요한 사건 중 하나로 만들었고, 타이타닉은 훨씬 더 성공적인 운명을 가진 다른 모든 위대한 배들까지도 그 영광으로 압도했습니다.
미국의 여왕 - 현대의 전설
증기선이 가장 많이 사용된 지역은 미시시피 강 유역이었습니다. 그곳에서 이러한 유형의 운송은 전설적입니다. 100년 동안 여객 및 화물 운송의 대부분을 차지한 것은 증기선(주로 바퀴가 달린 선박)이었습니다.
20세기 후반에 증기선이 쇠퇴했음에도 불구하고 미시시피 강에서는 증기선이 여전히 사용되고 있을 뿐만 아니라 건조도 진행 중입니다. 마지막으로 발사된 대형 물체는 1995년 American Queen이었습니다. 또한 127m 길이의 선박은 이러한 유형의 운송 역사상 가장 큰 강 증기선입니다. 따라서 후자의 임박한 죽음에 대해 이야기하는 것은 의미가 없습니다.
발명가들은 15세기부터 물 위에서 추진하기 위해 증기를 활용하려고 노력해 왔습니다. 그러나 그러한 노력의 첫 번째 실질적인 이익은 1807년에 뉴요커 로버트 풀턴이 외륜선을 타고 항해를 시작한 때였습니다.
이를 건설하기 위해 발명가는 길이 133피트, 배수량 100톤의 목재 바지선 모양의 선박을 사용했습니다. 그러한 "선박"에 그는 20마력의 증기 기관을 탑재했습니다. 엔진은 직경이 15피트인 두 개의 외륜을 돌렸습니다. 바퀴는 오른쪽과 왼쪽을 따라 위치했습니다. 그들의 칼날이 물을 때리고 배를 앞으로 밀었습니다. 전체 이름은 New River Steamboat and Claremont 또는 간단히 Claremont였습니다. 배는 허드슨 강(미국인들은 이 강을 허드슨 강이라고 부름)을 따라 뉴욕에서 올버니까지 정기적인 항해를 시작했습니다. 이미 1839년에 측면에 바퀴가 1~2개, 선미 뒤에 바퀴가 달린 약 1000대의 증기선이 미국의 강과 호수를 따라 항해하고 있었기 때문에 이때 물 위를 이동하는 미국은 바람으로부터 독립했습니다.
외륜선 증기선용 증기 엔진 설계
1700년대 후반 스코틀랜드 엔지니어 James Watt(일명 Watt)가 완성한 증기 기관은 화실에서 나무와 석탄을 "먹고" 금속 보일러에서 물을 가열했습니다. 그런 다음 물에서 증기가 생성되었습니다. 압축된 증기는 실린더의 피스톤을 누르고 피스톤을 움직입니다. 로드와 크랭크는 피스톤의 왕복 운동을 휠 축의 회전 운동으로 변환합니다. 그리고 외륜은 이미 축에 부착되어 있었습니다.
풀턴의 특별한 선박
기사 상단의 사진은 Claremont를 보여줍니다. 이 긴 "선박"은 물 속에 낮게 앉아 평균 4노트, 즉 시속 약 5마일을 만들었습니다. 첫 번째 항해는 1807년 8월에 이루어졌는데, 이 배는 32시간 만에 상류 150마일을 노로 저어갔습니다. 곧 정기 항공편이 시작되었습니다. 배는 선실이나 침대가 제공되는 100명의 승객을 즉시 탑승할 수 있었습니다. 시간이 지남에 따라 미국 최초의 상업적으로 성공한 증기선이 재건되고 확대되었습니다. 업데이트된 형태로 1814년까지 허드슨 강을 따라 항해한 후 퇴역했습니다.
최초의 외륜선 증기선
1543년에 스페인 사람인 블라스코 드 골(Blasco de Gaulle)은 원시적인 증기선을 만들었고, 이 증기선은 3시간 동안 계속해서 6마일을 달렸습니다. 그러나 1700년대까지 자주선은 실용성이 없었다.
1736년 영국인 조나단 헐스(Jonathan Hulls)는 증기 보일러가 피스톤을 움직여 보트 선미 뒤에 있는 바퀴를 회전시키는 최초의 예인선에 대한 특허를 취득했습니다.
William Symington은 1801년에 그가 만든 증기선 Charlotte Dundes가 스코틀랜드에서 시험하는 동안 6시간 동안 두 척의 배를 끌 수 있었을 때 진정한 성공을 거두었습니다.
에게 19일 중반다섯. 항해 함대의 상선과 군함의 이동이 전적으로 바람의 방향과 세기에 의존하던 시대가 과거의 일이 되고 있다는 것이 주요 조선 강국들에게 분명해지고 있습니다.
그 무렵에는 전체 시리즈발명품 (예를 들어 Denis Papin의 증기 기관, Robert Fulton의 증기선 모델, 그가 나폴레옹 보나파르트에게 시연) 증기 동력으로 구동되는 선박의 건설을 제공합니다.
그러한 최초의 발명품이 시대를 훨씬 앞섰고 해당 기술이 아직 없었던 시대에 등장했다면 그때까지는 크림 전쟁(1853 - 1856) 유럽과 러시아의 주요 세력 함대에 최초의 증기선이 나타났습니다.
Pyroscaphe라고 불리는 증기선 모델에 대한 최초의 성공적인 테스트는 1784년에 이루어졌습니다. 그러나 증기선의 바퀴를 회전시키는 복동식 증기 엔진이 빠르게 고장났습니다.
성공적으로 운항된 최초의 증기선은 강을 따라 Albany에서 뉴욕까지 항해한 Robert Fulton의 North River Steamboat였습니다. 허드슨 강.
바람과 기상 조건에 영향을 받지 않고 조류에 맞서 빠르게 항해할 수 있는 증기선의 이점은 금방 분명해졌습니다. 그리고 유사한 선박이 유럽의 주요 조선 강국의 함대에 나타나기 시작했습니다.
1853년까지 증기선은 일반적으로 강물 운송의 형태로 받아들여졌습니다.
내륙 수로(IWW)를 항해하기 위한 선박인 강 위의 증기선은 빠르게 정복되었습니다. 세계적인 인지도. 하천 운송용 장비 및 증기 엔진 수리에는 특별한 어려움이 없었습니다. 그러한 증기선의 프로펠러는 바퀴였으며 그러한 증기선을 외륜 보트라고 불렀습니다. 외륜은 증기선의 측면이나 선미에 위치할 수 있습니다. 외륜은 우리 시대에도 강 선박, 특히 유람선이나 관광 선박의 추진 장치로 계속 사용되고 있습니다.
해군 최초의 증기선으로 상황은 훨씬 더 복잡해졌습니다. 최초의 엔진인 증기 기관의 신뢰성이 낮았기 때문에 증기선은 항해-증기 선박이 결합되었으며 스파링과 돛이 달린 돛대가 있었습니다. 차가 고장나면 배는 항구에 도착할 수 있었다.
처음에는 해상 증기선의 프로펠러도 외륜이었습니다. 그러나 추진 장치로서 외륜의 신뢰성이 낮고 효율이 낮기 때문에 해상 항해 중에 항해 장비를 유지해야 하는 필요성이 발생했습니다. 첫 번째 증기선의 엔진은 예를 들어 그림 1에 표시된 것과 같은 증기 엔진이었습니다. 5.
쌀. 5. 1849년에 건조된 증기선용 증기 엔진으로 대서양 정기선에 설치되었습니다.
용광로 - 화실; 보일러 - 증기 보일러; 증기 파이프 - 증기 파이프라인; 두 번째 엔진 - 두 번째 엔진(두 번째 증기 기관); 크랭크샤프트 -크랭크샤프트; 뜨거운 우물 - 탱크 뜨거운 물; 평행 운동 연결 - 평행 운동 메커니즘; 실린더 - 실린더; 측면 레버 - 측면 레버.
증기선의 바퀴는 36개의 날개로 이루어진 직경 11m였습니다. 선박은 600kW의 출력을 가진 두 개의 사이드 레버 증기 엔진에 의해 추진되었으며, 그 중 하나가 그림 1에 나와 있습니다. 5. 각 증기 기관에는 직경 241cm의 실린더가 하나 있으며, 증기는 120kPa의 압력으로 실린더에 유입되었으며 이는 당시 값비싼 혁신 기술의 예로 간주되었습니다. 증기선이 양쪽 증기 기관의 두 실린더로 작동할 때 이동할 때 전속력으로 앞서속도는 16rpm에 이르렀고 돛의 추가 도움으로 Collins 라이너의 속도는 12-13 노트에 도달했습니다.
연료 소비(석탄)는 증기선 바퀴가 265회전할 때마다 1톤, 즉 24시간 내에 85톤이 되었습니다. 항해 중에 증기선은 증기선 자체의 무게와 거의 같은 양의 석탄을 소비했습니다.
대서양 정기선은 1850년 4월 27일 첫 항해를 위해 리버풀에서 출발했습니다. 이 여객선은 10일 16시간이라는 기록적인 시간 안에 뉴욕에 도착했습니다. 즉, 이 기간 동안 그는 대서양 횡단 항해를 마쳤습니다. 당시의 선박 기술은 이러했습니다.
당시 최초의 군함은 증기 호위함이었습니다. 크림전쟁 직전 마지막 싸움항해하는 군함이 파괴되었습니다 터키 함대 Nakhimov 제독의 편대에 의해 Sinop에서. 세바스토폴 포위전 당시 범선러시아 함대는 적군함이 세바스토폴만으로 진입하는 것을 막기 위해 페어웨이에 침몰했습니다. 증기 호위함은 두 교전국의 함대에서 크림 전쟁에 참여했습니다. 증기선의 첫 번째 전투는 터키 증기선 Pervaz-Bahri와 호위함 Vladimir의 전투였습니다.